Đường sắt và tăng trưởng kinh tế Mỹ: Các tiểu luận về sử trắc học
Tác giả: Fogel, Robert W.
Người phê bình: Davis, Lance
Robert W. Fogel, Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History. Baltimore: Johns Hopkins Press, 1964. xv + 296 pp.
Bài tiểu luận phê bình của Lance Davis, Phòng Khoa học Xã hội và Nhân văn, Viện Công nghệ California. led@hss.caltech.edu.
Đối với những ai trong chúng ta đã sống qua những ngày thú vị của “cuộc cách mạng sử trắc học”, việc xuất bản Đường sắt và tăng trưởng kinh tế Mỹ của Robert Fogel là một cột mốc rất quan trọng – như thể bây giờ đã có bằng chứng cho thấy chúng ta đã rời khỏi con đường đất gập ghềnh đầy bụi bẩn trong những năm đầu tiên và có thể nhìn thấy phía trước một quốc lộ bằng phẳng thẳng tiến vào tương lai[1]. Nguồn gốc của từ “clio” nằm rõ trong công trình năm 1956 “Fiscal Policy in the Thirties: A Reappraisal” (Chính sách tài khóa trong những năm ba mươi: Sự tái thẩm định) của Cary Brown và, một vài tháng sau đó, trong bài trình bày ban đầu của Alfred Conrad và John Meyer “The Economics of Slavery in the Ante-Bellum South” (Kinh tế học của chế độ nô lệ ở miền Nam trước chiến tranh). Brown cho thấy rằng, không giống như các kết quả nghiên cứu của các sử liệu trước đó, chính sách kinh tế của chính phủ trong những năm 1930 không phải là ví dụ về việc ứng dụng mới mẻ của Tổng thống Roosevelt các công cụ hiện đại của chính sách tài khóa keynesian; và Conrad và Meyer đã chứng minh rằng, mặc dù gần một thế kỷ theo cách chép sử truyền thống, chế độ nô lệ trước chiến tranh có mang lại lợi nhuận và, ít nhất là với hàm ý rằng, nếu mục tiêu là xóa bỏ chế độ nô lệ trước những năm 1940, Cuộc Nội chiến không phải là một hoạt động cực kỳ tốn kém và hoàn toàn không cần thiết. Tuy nhiên, những phát hiện này - kết quả đã được chứng thực bởi các nghiên cứu sau này - trong khi thuyết phục đối với một nhóm nhỏ có tư tưởng “cải đạo” thì vẫn không được các chuyên gia lịch sử chấp nhận rộng rãi. Do đó, sử trắc học không thực sự bắt đầu đơm hoa kết trái cho đến khi nghiên cứu của Robert Fogel về tác động của đường sắt lên tăng trưởng của Mỹ vào thế kỷ 19 được công bố. Không chỉ tạo ra một loạt các nghiên cứu song song (của Nga, Mexico, Brazil, Anh và Scotland, để chỉ nêu năm trường hợp), nhưng quan trọng hơn, nó cung cấp nền tảng phương pháp luận cho việc nghiên cứu có hệ thống về lịch sử kinh tế và tăng trưởng kinh tế trong dài hạn.
 |
| Cary Brown (1916-2007) |
 |
| John Meyer (1935-) |
 |
| Robert W. Fogel (1926-2013) |
Mặc dù sự chú ý tập trung vào việc xây dựng Kênh Erie, cùng với vai trò của thị trường nội địa hỗ trợ cho sự trỗi dậy đưa đất nước trở thành quốc gia giàu nhất thế giới, ít nhất là về phương diện kinh tế, và khả năng về tốc độ giúp đường sắt chiếm ưu thế trong mạng lưới giao thông đã cung cấp nền tảng cho thị trường nội địa, không hề ngạc nhiên khi các sử gia đã kết luận rằng đường sắt là động lực thúc đẩy không thể thiếu đằng sau sự tăng trưởng của Mỹ trong thế kỷ 19. Theo hiểu biết tốt nhất của tôi, trước Hội thảo Sử trắc học thường niên đầu tiên (hội thảo được tổ chức tại Đại học Purdue năm 1960), vài sử gia kinh tế, không phải những người theo hướng truyền thống cũng không phải những người theo hướng sử trắc học, đã cảm thấy nghi ngờ nguyên tắc nền tảng này của sự phát triển của Mỹ[2]. Hơn nữa, mặc dù một số nhà sử trắc học có thể đã nhận thức về khái niệm tiết kiệm xã hội (social savings) – một khái niệm có liên quan chặt chẽ đến các tài liệu chuyên ngành kinh tế về việc phân tích chi phí/lợi ích – nhưng đã không có ai cố gắng đo lường tiết kiệm gắn liền với bất kỳ đổi mới pháp lý hoặc kỹ thuật cụ thể nào. (Fogel đã đưa ra khái niệm tương tự trong The Union Pacific Railroad (Đường sắt Liên minh Thái Bình Dương) (1960), nhưng bài nghiên cứu được công bố đầu tiên của ông xử lý một cách cụ thể tiết kiệm xã hội phải hai năm sau đó mới xuất hiện – “A Quantitative Approach to the Study of Railroads in American Economic Growth” (Cách tiếp cận định lượng trong việc nghiên cứu vai trò của đường sắt đối với tăng trưởng kinh tế Mỹ) (1962)).
Sự công bố của Railroads rốt cuộc đã chứng minh rằng lịch sử kinh tế, trong khi vẫn còn phụ thuộc vào công trình của các học giả “đánh nhau một mất một còn trong các tài liệu lưu trữ”, có thể hưởng lợi vô cùng nhiều từ việc ứng dụng cẩn thận lý thuyết kinh tế và kinh trắc học. Một mặt, mặc dù công trình ngay lập tức gây ra tranh cãi lớn, và thậm chí ngày nay người ta có thể lý sự trong một vài ngày hoặc một vài tháng, nhưng trong dài hạn sẽ có rất ít thắc mắc nào về kết luận chính của quyển sách – mức thu nhập bình quân đầu người đạt được ngày 1/1/1890 đã sẽ đạt được vào ngày 31/3/1890 nếu như đường sắt đã không bao giờ được phát minh. Hơn nữa, công trình của Fogel cũng chỉ ra rằng không có ngành công nghiệp nào khác có thể quan trọng hơn ngành đường sắt; và do đó, nếu không có đường sắt, không có ngành công nghiệp nào khác có thể đóng vai trò mà sử sách gán cho đường sắt. Mặt khác, với bằng chứng áp đảo, tính từ khi công bố và các tranh luận tiếp theo về Railroads, gần như tất cả lịch sử kinh tế đã được viết bởi các học giả hoặc đã được đào tạo về kinh tế học hoặc nhận thấy sự cần thiết có được (một cách chính thức hoặc không chính thức) những kỹ năng cơ bản về kinh tế học và kinh trắc học. Vậy thì ngoài tầm quan trọng trung tâm của chủ đề, điều gì đã khiến cho quyển sách trở thành một công trình mang tính chất khai phá như thế này? Như tựa đề gợi ý, quyển sách thực ra là tập hợp bốn tiểu luận quan trọng tuy rất khác biệt nhưng lại có liên quan lẫn nhau: “Phân phối liên vùng các sản phẩm nông nghiệp”, “Phân phối nội vùng các sản phẩm nông nghiệp”, “Đường sắt và chủ đề ‘cất cánh’: Trường hợp của Mỹ” và “Vị trí của đường sắt trong thị trường sắt ở Mỹ, 1840-1860: Sự tái thiết”. Bất kỳ nỗ lực nào đánh giá sự đóng góp của quyển sách đều dựa trên sự đánh giá các phương pháp và kết quả của bốn tiểu luận kể trên.
 |
| Walt W. Rostow (1916-2003) |
Nếu Fogel giới hạn công trình của mình ở hai bài tiểu luận cuối - hai tiểu luận mà theo nhiều cách đã chiếm vị trí trung tâm nhất trong các cuộc thảo luận sôi nổi sau đó về “Tiên đề của Sự tất yếu”, thì công trình đã sẽ quan trọng; nhưng nó đã sẽ không bao giờ tiến tới gần mức độ tác động mà nó thực sự đã có. Trong bài tiểu luận thứ ba, “Cất cánh”, mặc dù không giải quyết câu hỏi có hay không có trong thực tế một sự “cất cánh” trong giai đoạn 1843-1860 nhưng để thực thi lập luận của mình, Fogel lựa chọn tiêu chí đầu tiên trong các tiêu chí của W.W. Rostow về một “ngành công nghiệp hàng đầu”: trong trường hợp này, đó là đường sắt có tác động gì lên “sự thay đổi trong phân bố phần trăm sản lượng giữa các ngành công nghiệp khác nhau”? Sau đó, dựa trên dữ liệu sẵn có tốt nhất - số liệu báo cáo của Robert Gallman trong nghiên cứu của ông (1960) về sản lượng hàng hóa và có ảnh hưởng mạnh đến những phát triển khác về sau – Fogel thấy rằng tác động của đường sắt lên phân bố phần trăm đó là rất nhỏ. Trong trường hợp của sắt, ngoại trừ ở giai đoạn cuối, đường sắt chỉ chiếm một phần nhỏ của sự thay đổi sản lượng (tổng thể, bao gồm cả giai đoạn sau, vẫn chỉ chiếm 17%); đối với than đá, chiếm ít hơn 5%; gỗ xẻ, chỉ 5%; trong trường hợp thiết bị giao thông vận tải chỉ 25% (chỉ một nửa của sự thay đổi này là bởi xe do động vật kéo); và đối với máy móc, chiếm ít hơn 1%. Do đó, đối với toàn ngành chế tạo, đường sắt chiếm ít hơn 3% của sự thay đổi – khó mà rung lên hồi chuông chứng thực cho những gì được gọi là một “ngành công nghiệp hàng đầu”.
 |
| Douglass North (1920-2015) |
Trong nghiên cứu chi tiết hơn của ông về tác động của đường sắt lên sự phát triển của ngành công nghiệp sắt (một nỗ lực nhằm đánh giá tầm quan trọng của đường sắt đối với công nghiệp hóa vì “các liên kết (được cho là) ngược” của chúng), Fogel thấy cần thiết phải tạo ra chuỗi dữ liệu mới về sản lượng gang trong giai đoạn 1840-1860 và cần thiết phải hiệu chỉnh các ước tính tiêu thụ của ngành đường sắt đối với nhập khẩu và đường ray tái chế cũng như những thay đổi trong trọng lượng của đường ray. Các ước tính mới này đã có đóng góp to lớn cho sự hiểu biết của chúng ta về lịch sử ngành công nghiệp trong thời kỳ này. Tuy nhiên, mối quan tâm chính của Fogel không phải về việc tạo ra chuỗi dữ liệu mới, mà là về ước lượng tầm quan trọng của đường sắt trong sự phát triển của ngành công nghiệp sắt. Kết quả của ông, một lần nữa, cho thấy ngành đường sắt không chi phối sự phát triển của ngành công nghiệp sắt trong hai thập niên trước Cuộc Nội chiến. Trong thực tế, kết luận của ông ủng hộ mạnh mẽ kết luận của Douglass North rằng, từ góc nhìn của các liên kết ngược, sẽ hợp lý khi nói về lý thuyết lò luyện sắt của sự phát triển ngành công nghiệp sắt như là một lý thuyết về đường sắt.
Trong hai bài tiểu luận này, Fogel chứng tỏ là ông nắm vững những gì cho đến nay được cho là tốt nhất trong lịch sử kinh tế truyền thống, nhưng cả hai chương đều không có bất kỳ bước đột phá lớn nào về phương pháp luận - chỉ đơn thuần là một chuỗi các ước tính mới được xây dựng cẩn thận và thể hiện khả năng đem những ước tính đó liên kết với các vấn đề quan trọng. Tuy nhiên, trong chương thứ nhất và chương thứ hai trong số bốn chương quan trọng – ước tính tiết kiệm xã hội từ phân phối sản phẩm nông nghiệp liên vùng và nội vùng – những đổi mới phương pháp luận của Fogel đóng vai trò trung tâm. Đầu tiên, trong cả hai bài tiểu luận, ông cố gắng giải thích và cung cấp các ước tính phản thực kiện (counterfactual) thích hợp – thế giới sẽ đã như thế nào nếu không có đường sắt. Mặc dù sử gia từ lâu đã sử dụng các tranh luận phản thực kiện – đôi khi có vẻ họ không nhận ra điều đó – nhưng với hầu hết các nhà sử học, ý tưởng về phản thực kiện rõ ràng và chính xác vẫn còn là một khái niệm xa lạ trong những năm đầu thập niên 1960. Thứ hai, trong cả hai chương, Fogel sử dụng khái niệm tiết kiệm xã hội (chênh lệch trong chi phí xã hội giữa thế giới thật và thế giới phản thực kiện) nhằm cung cấp phương tiện đo lường giá trị khi đường sắt ra đời. Khái niệm về tiết kiệm xã hội bản thân nó là một công cụ nghiên cứu quan trọng; nhưng từ quan điểm phương pháp luận, phương pháp đo lường này được định nghĩa theo khía cạnh thực hành cũng không kém phần quan trọng, do đó tính toán của Fogel có thể được thử nghiệm với những ước tính đối chọn và với các định nghĩa đối chọn có thể. Tuy nhiên, thú vị để lưu ý rằng, mặc dù hai nghiên cứu này rất quan trọng nếu nhìn từ quan điểm về đổi mới phương pháp luận, nhưng nếu nhìn từ quan điểm lịch sử kinh tế truyền thống, chúng không mạnh bằng các tiểu luận thứ ba và thứ tư. Trong bài tiểu luận thứ hai – tiết kiệm xã hội phát sinh từ phân phối sản phẩm nông nghiệp nội vùng – Fogel bắt đầu bằng cách ghi nhận việc sử dụng đường sắt thay cho đường thủy diễn ra nhanh hơn trong phân phối sản phẩm nông nghiệp nội vùng so với liên vùng, và do khoảng cách vận chuyển trong trường hợp nội vùng chỉ bằng 1/3 đối với vận chuyển đường sắt so với đường thủy, người ta kỳ vọng rằng tiết kiệm xã hội từ sự đổi mới sẽ lớn hơn. Để ước tính khoản tiết kiệm đó ông đề xuất hai thước đo: alpha (thước đo trực tiếp chênh lệch chi phí giữa có và không có đường sắt) và beta (thước đo gián tiếp dựa trên chênh lệch trong giá trị đất đai vốn sẽ có hiệu quả về mặt kinh tế khi có đường sắt và số mẫu đất đai (1 mẫu = 4.047 m2) ít hơn, do đó, giá trị đất đai thấp hơn vốn sẽ có hiệu quả về mặt kinh tế khi đường sắt vắng mặt).
Fogel sau đó ước tính alpha cho một mẫu gồm các hạt ở khu vực Bắc Atlanta và kết luận rằng các chi phí trực tiếp (alpha) sẽ gây sụt giảm 2,5% GNP, và điều chỉnh bằng các chi phí gián tiếp không được bao gồm (alpha-2) sẽ làm tăng con số đó lên 2,8% GNP. Tuy nhiên, cả hai ước tính đều không bao gồm khoản tiết kiệm tiềm tàng vốn sẽ có được từ kết quả của việc xây dựng các kênh bổ sung và đường giao thông tốt hơn. Ông thừa nhận rằng khu vực Bắc Atlanta có thể không đại diện đầy đủ cho cả nước, nhưng ông lập luận rằng sẽ rất tốn kém và khó khăn để mở rộng thước đo trực tiếp các khoản tiết kiệm cho phần còn lại của cả nước.
Như một đối chọn cho vấn đề tính đại diện trên, Fogel cho thấy rằng, do vận tải đường thủy sẵn có cho khoảng 76% giá trị đất đai ở Mỹ, do đó, trong trường hợp không có đường sắt, 75% giá trị đất đai bị mất sẽ ở bốn bang Illinois, Iowa, Nebraska và Kansas, và vì tất cả các phần đất bị mất có thể được đưa vào sản xuất với chỉ một phần mở rộng nhỏ của mạng lưới kênh rạch, đo lường chênh lệch giá trị đất canh tác cũng tương đương với việc đo lường tiết kiệm xã hội. Ông kết luận rằng chi phí mất mát trực tiếp của đất canh tác do sự vắng mặt của đường sắt (beta) chiếm 1,8% GNP, và tổng khoản mất mát - tổng chi phí trực tiếp và gián tiếp (beta-2) – chiếm 2,1% GNP. Tuy nhiên, một lần nữa, beta-2 không bao gồm khoản tiết kiệm tiềm tàng từ việc bổ sung kênh rạch và đường giao thông tốt hơn. Thực hiện điều chỉnh hơn nữa cho kênh rạch chưa xây dựng và đường giao thông tốt hơn, Fogel đưa ra hai ước tính tiết kiệm xã hội từ thương mại nội vùng: alpha-3 bằng 1,2% GNP và beta-3 bằng 1,0%. Tuy nhiên, ước tính tiết kiệm xã hội của Fogel được tạo ra bởi đường sắt trong vận chuyển liên vùng (tiểu luận đầu tiên) mới thực sự khơi mào cuộc cách mạng về phương pháp luận. Như trong bài tiểu luận thứ hai, việc sử dụng các phản thực kiện rõ ràng và chính xác và sự đổi mới của khái niệm (cũng như các ước tính của ông) về tiết kiệm xã hội đã thực hiện được điều mà trước đây chưa từng được thực hiện. Tuy nhiên, trong trường hợp này, cũng có những đổi mới về phương pháp luận rất quan trọng khác.
Fogel bắt đầu với một định nghĩa có thể thực thi về phân phối liên vùng: “quá trình vận chuyển hàng hóa từ thị trường sơ cấp của vùng Tây Trung đến thị trường thứ cấp ở vùng Đông và Nam”. Trong khi có các ước tính tốt về sản xuất và xuất khẩu nông sản thì lại không có dữ liệu về phương pháp và lộ trình dùng để chuyển hàng hóa nông sản từ vùng sản xuất đến các điểm tiêu thụ trong và ngoài nước; và ở đây Fogel đã mang đến sáng kiến ý nghĩa nhất mang dấu ấn của riêng ông. Ông tập trung vào bốn loại hàng hóa (lúa mì, bắp, thịt bò và thịt heo) – những loại hàng hóa này đại diện cho 42% thu nhập nông nghiệp. Trước tiên, ông ước tính thặng dư xuất khẩu ở mười thị trường sơ cấp ở phía tây và mức tiêu thụ trong gần 200 khu vực kinh doanh thâm hụt ở vùng Đông và Nam (xuất khẩu được quy cho cảng biển mà từ đó chúng được vận chuyển). Các tuyến vận chuyển bằng đường sắt và đường thủy tiềm năng từ Tây sang Đông được xác định dễ dàng, và chi phí của vận chuyển bằng đường sắt và đường thủy cũng dễ biết. Để đơn giản hóa vấn đề, Fogel tập trung vào một mẫu gồm 30 trong số 825 tuyến đường tiềm năng giữa các cặp thành phố ở vùng phía Tây và Đông. Do lựa chọn thực tế các tuyến đường chưa được biết, ông đã rất sáng tạo khi đưa ra mô hình quy hoạch tuyến tính để ước tính các tuyến đường - có và không có đường sắt - mà có thể đã được chủ hàng chọn với tiêu chí chi phí thấp nhất. Sau đó, ông ước tính chi phí của các lô hàng theo suy luận, chi phí ước tính trong cả hai trường hợp có và không có đường sắt. Do cũng có những chi phí bổ sung của vận tải đường thủy (hàng hóa mất mát, chi phí chuyển tải, bổ sung vận chuyển bằng xe ngựa, lãng phí thời gian vì tốc độ chậm hơn và bởi vì kênh rạch và sông ngòi đóng băng, và chi phí vốn của kênh rạch đã không được bao gồm trong giá cước đường thủy) , Fogel điều chỉnh chênh lệch chi phí ban đầu của mình cho những chi phí bổ sung này. Kết quả là ước tính tiết kiệm xã hội trong vận chuyển liên vùng do sự đổi mới của đường sắt chiếm 6/10 của 1% GNP, một con số đã sẽ tăng chỉ 1,3%, một khi giả định rằng giá cước đường sắt là bằng 0 (zero).
Trong chương này Fogel đã thực hiện bốn đổi mới quan trọng có tác động lớn lên bản chất của nghiên cứu trong lịch sử kinh tế: (1) định nghĩa mang tính thực hành của tiết kiệm xã hội; (2) sử dụng một phản thực kiện rõ ràng và chính xác; (3) sử dụng mô hình kinh tế hình thức để ước tính những chi phí đã sẽ có được từ các quyết định mà con người kinh tế đưa ra; và (4) lựa chọn của ông, khi cần thiết đưa ra các giả định về thế giới thực tế, về các giả định thiên về chống lại những phát hiện trung tâm của ông[3]. Thậm chí là nhiều hơn ước tính của ông về tiết kiệm xã hội liên vùng, bài tiểu luận này đã hoàn toàn thay đổi cách thức sử gia kinh tế thực hiện trong tương lai. Tuy nhiên, có một nhược điểm trong câu chuyện. Giáo sư Fogel không bao giờ thực sự giải quyết mô hình quy hoạch tuyến tính; sự lựa chọn của ông về các tuyến đường đã được dựa trên những gì ông cho rằng giải pháp đã sẽ như vậy.
Tài liệu tham khảo:
E. Cary Brown. 1956. “Fiscal Policy in the Thirties: A Reappraisal,” American Economic Review, 46 (December).
Alfred Conrad and John Meyer. 1958. “The Economics of Slavery in the Ante-Bellum South” Journal of Political Economy, 66 (April). This paper was first presented at the meeting of the Economic History Association in 1956.
Albert Fishlow. 1965. American Railroads and the Transformation of the American Economy. Cambridge, MA: Harvard University Press.
Robert Fogel. 1960. The Union Pacific Railroad: A Case Study of Premature Enterprise. Baltimore: Johns Hopkins Press.
Robert Fogel. 1962. “A Quantitative Approach to the Study of Railroads in American Economic Growth: A Report of Some Preliminary Findings” Journal of Economic History, 22 (June).
Robert E. Gallman. 1960. “Commodity Output in the United States,” in Conference on Income and Wealth, Trends in the American Economy in the Nineteenth Century, 24, Studies in Income and Wealth. Princeton: Princeton University Press.
Douglass North. 1961. The Economic Growth of the United States 1790 to 1860 Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.
Robert William Fogel
University of Rochester
Nguyễn Hoàng Mỹ Phương dịch
Nguồn: “Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History”, Economic History Association.
[1] Nhằm đem lại cho bạn cảm giác về điều đó trong thập niên đầu tiên, người ta có thể lưu ý rằng thuật ngữ “cliometrics” do người mà sau đó là đồng nghiệp của tôi tại Purdue, Stanley Reiter, đặt ra – ông đã chơi đùa xung quanh các câu hỏi được nêu lên bởi một ngành mới mà ông gọi là “theometrics” (ví dụ, “có bao nhiêu thiên thần có thể nhảy múa trên đầu của một cây kim?”); và, theo cách nói đùa của mình, ông cho rằng công trình trong lịch sử định lượng dường như được rút ra từ dòng học thuật tương tự.↩
[2] Bob Fogel và, có lẽ, Douglass North và Al Fishlow, là những ngoại lệ lớn. Bản thân Fogel nói rằng ông đã bắt đầu công việc nghiên cứu của mình với niềm tin hoàn toàn rằng nó sẽ khẳng định tầm quan trọng của đường sắt. Fishlow (1965) đạt kết luận tương tự cho giai đoạn trước chiến tranh, rất giống với những kết luận của Fogel cho khoảng nửa sau thế kỷ 19. Không lâu trước đó, North (1961, tr. 164) đã viết: “Trong khi giá trị gia tăng của đường sắt khoảng 6,5 triệu USD năm 1860 và xấp xỉ bằng giá trị gia tăng của thanh sắt, nó đã bị lấn át bởi giá trị gia tăng của việc phân loại đúc sắt, là 21 triệu USD năm 1860. Trên thực tế, giá trị gia tăng chỉ trong lò luyện đã ngang bằng với đường ray sắt”.↩
[3] Ví dụ, Fogel đã không điều chỉnh những thay đổi trong giao thông vận tải không bằng đường sắt đã có thể được thực hiện khi không có đường sắt: ông cố định cả điểm xuất phát lẫn điểm đến mặc dù thực tế rằng sẽ gần như chắc chắn đã sẽ có một số điều chỉnh như vậy trong trường hợp không có đường sắt; và ông cho rằng, trong trường hợp không có đường sắt, giá cước đường thủy sẽ cố định hơn là giảm vì đã có thể có những nhà xây dựng kênh khai rạch thác tiềm năng của lợi thế kinh tế do quy mô.↩
