5.9.17

Trung Quốc mua lại hãng xe ô-tô quốc gia của Malaysia



TRUNG QUỐC MUA LẠI HÃNG XE Ô-TÔ QUỐC GIA CỦA MALAYSIA
Thủ tướng Malaysia Najib Razak (trái) đứng bên cạnh dòng xe sedan Perdana thế hệ thứ 4, nhân dịp ra mắt các nhãn hiệu xe ô-tô mới nhất của hãng xe ô-tô Malaysia tại Putrajaya vào ngày 14/6/2016. (Ảnh: AFP PHOTO / MOHD RASFAN)
Việc hãng sản xuất xe ô-tô Geely của Trung Quốc mua lại 49% cổ phần của Proton đánh dấu thời điểm kết thúc lịch sử của chiếc xe ô-tô quốc gia của Malaysia. Đây có thể là dấu hiệu báo trước sự khởi đầu cuộc tấn công của Trung Quốc vào thị trường ô tô của ASEAN.
Vào ngày 26 tháng 5 vừa qua, khi công bố tin này, Tiến sĩ Mahathir đã rơi lệ. Thương vụ mua lại này đã chôn vùi dự án của ông đã được triển khai vào năm 1980, trong đó có hai mục tiêu. Mục tiêu thứ nhất là làm cho Malaysia trở thành một cường quốc công nghiệp mới, nhìn về phía đôngkhi theo bước của Nhật Bản và Hàn Quốc. Sau một chuyến tham quan dài ngày đến “đất nước buổi sáng tĩnh lặng”, lúc đó ông là Bộ trưởng Công nghiệp, Mahathir đã lấy cảm hứng từ doanh nghiệp Nhà nước Hàn Quốc đang quản lý việc đưa nước này vào ngành công nghiệp nặng, và khi trở về nước đã thành lập công ty Hicom. Là doanh nghiệp mũi nhọn của Nhà nước, Hicom hợp tác cùng với các doanh nghiệp nước ngoài đã đầu tư vào ngành công nghiệp luyện thép, sản xuất xe gắn máy, cơ khí nặng và sản xuất xe ô tô.
Mahathir (1925-)
Mục tiêu thứ hai đối với Mahathir là thúc đẩy việc chuyển đổi cấu trúc kinh tế-xã hội được thừa hưởng từ chế độ thực dân. Như bản báo cáo đầu tiên của Ngân hàng Thế giới năm 1955 đã tóm tắt: Malaysia là một đất nước nơi mà nguồn vốn và lao động xuất phát từ nhiều nền kinh tế khác nhau đã kết hợp để thực hiện các hoạt động trong một khuôn khổ của Anh Quốc. Sau các cuộc bạo loạn sắc tộc năm 1969, Mahathir đã trở thành Thủ tướng và đã thông qua Chính sách kinh tế mới (NEP), một dự án kiến trúc lại xã hội nhằm cân bằng lại nền kinh tế vì lợi ích của Bumiputeras, những người “con của đất”, bằng cách làm cho dân chúng hưởng lợi nhiều hơn từ sự tăng trưởng kinh tế của đất nước họ.
Việc theo đuổi đồng thời hai mục tiêu nói trên là một trong những lời giải thích cho những lời lăng mạ về dự thảo xe ô-tô quốc gia. Khi bắt đầu, có mười lăm doanh nghiệp lắp ráp 80.000 chiếc xe. Do quy mô kinh tế nhỏ, nên tỷ lệ nội địa hóa ở mức thấp và giá trị gia tăng của ngành đạt dưới 1% GDP. Tất cả các nhà sản xuất, châu Âu hay Nhật Bản, đều gắn với các doanh nhân gốc Trung Quốc, vốn bỏ qua các ý định của chính phủ. Một số nhà sản xuất vừa ký kết những khoản đầu tư mới khi Mahathir yêu cầu Hicom bí mật đàm phán với Mitsubishi, nhà sản xuất xe ô-tô Nhật Bản mà ông đã chọn để thiết kế một chiếc xe ô-tô mang nhãn hiệu quốc gia.
Khi làm như vậy, Hicom tránh được các thủ đoạn chính trị có thể làm hỏng dự án nói trên, nhưng cũng tự tước đi những kinh nghiệm mà các doanh nghiệp trong ngành đã tích lũy được. Bỏ qua việc các nước ASEAN, những nước đang tìm kiếm một luồng gió thứ hai, đề xuất các dự án tích hợp trong đó có dự án sản xuất một chiếc xe ô-tô mang nhãn hiệu ASEAN, vào năm 1982, Mahathir công bố dự án và Hicom thành lập một liên doanh với Mitsubishi mà không qua đấu thầu. “Hợp đồng hôn nhân” giữa hai doanh nghiệp thiếu tính chặt chẽ: không có thời gian biểu về các nhãn hiệu xe sẽ được sản xuất, thiếu chính xác về các cách thức thay đổi tỷ lệ nội địa hóa hoặc thăm dò các thị trường nước ngoài. Một báo cáo năm 1985[1], kết luận rằng khả năng thu lợi có vẻ thuộc về phía Nhật Bản nhiều hơn là phía Malaysia; đối với Nhật Bản, mặt trời sẽ tiếp tục lên cao và đối với Malaysia, sau rạng đông có thể sẽ là bóng đêm.” Thật vậy, quan hệ đối tác này mở ra những chân trời mới cho Mitsubishi, công ty kiểm soát 8% thị trường ASEAN và sản xuất ra một trong những nhãn hiệu xe của họ.
Ra mắt vào năm 1985, trong khi Malaysia đối mặt với cuộc suy thoái đầu tiên – hệ quả của cú phản sốc dầu hỏa – chiếc Proton Saga được hưởng rất nhiều ưu đãi – thuế suất thấp hơn thuế nhập khẩu – làm giảm giá bán đáng kể của nó – nó được bán với giá 21.000 đô-la Mã lay[2] so với 28.000 đô-la Mã lay đối với nhãn hiệu xe của đối thủ cạnh tranh. Sau khởi đầu tồi tệ này, số lượng xe bán ra tăng nhanh trên thị trường trong nước đang phát triển mạnh mẽ, tăng gấp 3 lần trong 10 năm: Malaysia và một số nước châu Á khác sống trong một thập niên thịnh vượng được kích hoạt bởi việc định giá lại đồng yên Nhật. Những do dự của Mitsubishi giải thích những mặt trái của Proton trên các thị trường nước ngoài – đặc biệt tại Hoa Kỳ – sau một cuộc đột phá không có tương lai tại Vương quốc Anh. Để vượt qua sự dè dặt của đối tác trong việc chuyển giao công nghệ, vào năm 1996, Proton đã mua lại nhà sản xuất xe thể thao Lotus của Anh Quốc, và phát triển động cơ của chính mình.
Tiếp sau sự trỗi dậy của Proton là sự tham gia thị trường của một công ty quốc gia mới, Perodua, hợp tác với hãng Dahiatsu để sản xuất những chiếc xe ô-tô phân khối nhỏ, dẫn đến một sự tái cấu trúc của ngành. Do không xuất khẩu ra ngoài Malaysia, Proton đã hứng chịu trực tiếp cuộc khủng hoảng châu Á và sự sụp đổ của thị trường Malaysia. Proton đã gượng dậy rất ít từ sự phục hồi này và Perodua đã qua mặt nó vào năm 2004. Việc triển khai dần dần thỏa thuận thương mại tự do của ASEAN đã làm giảm lợi thế của Proton và thị phần của nó cũng giảm sút. Perodua được bán cho đối tác Nhật Bản và Hicom cũng chia tay với Mitsubishi vào năm 2012 và tìm kiếm các đối tác mới cho Proton. Ba mươi năm sau sự ra đời của Proton, thị trường đã tăng gấp 5 lần, và nhờ sự gia tăng mạnh mẽ của tỷ lệ nội địa hóa, giá trị gia tăng của ngành sản xuất xe ô-tô đã tăng từ 1 lên 8% GDP, tăng gấp sáu lần tính theo khối lượng.
Geely, công ty có 95% doanh số bán xe ô-tô tại Trung Quốc, chiếm một vị trí thứ yếu tại Malaysia, nơi họ đã bán ra 1.500 chiếc, qua hãng Volvo. Việc Geely tham gia vào Proton sẽ mang lại 15% thị phần, đứng thứ hai tại ASEAN.
Với 3 triệu xe bán ra trong năm 2016, gần bằng tại Ấn Độ, thị trường các nước Đông Nam Á là nhỏ so với thị trường của gã khổng lồ Trung Quốc (24 triệu chiếc). Nhưng, khi tốc độ tăng trưởng của thị trường Trung Quốc chậm lại, thì thị trường của ASEAN đang tăng tốc: doanh số bán ra đã tăng gần gấp đôi trong 10 năm và tỷ lệ tăng trưởng là 14% trong quý đầu tiên của năm 2017. Tỷ lệ cơ giới hóa của các hộ gia đình đạt 82% tại Malaysia và 51% tại Thái Lan. Tỷ lệ này thấp hơn nhiều tại Philippines (6%), Indonesia (4%) và Việt Nam (2%). Thị trường này, tiếp sau sự mở rộng của tầng lớp trung lưu, là một sân sau của các nhà sản xuất Nhật Bản, mà họ kiểm soát đến 90%. Sự xâm nhập của Geely có thể báo hiệu sự bắt đầu của một cuộc tấn công của Trung Quốc.

Giới thiệu tác giả



Jean-Raphaël Chaponnière là cộng sự nghiên cứu tại Asie21 (Futuribles) và là thành viên của Trung tâm châu Á. Ông từng là kinh tế gia tại Cơ quan Phát triển của Pháp, cố vấn kinh tế của Đại sứ quán Pháp tại Hàn Quốc và tại Thổ Nhĩ Kỳ, và là kỹ sư nghiên cứu tại CNRS trong 25 năm. Tác phẩm mới nhất của ông, đồng tác giả với M. Lautier: Les économies émergentes d’Asie, entre Etat et marché [Các nền kinh tế mới nổi của châu Á, giữa Nhà nước và thị trường] (Armand Colin, 270 trang, năm 2014).
Huỳnh Thiện Quốc Việt dịch




[1] Trích trong “Rising sun or false dawn [Mặt trời lên cao hay bình minh giả tạo],” Far Easter Economic Review, ngày 14 tháng 2 năm 1985.

[2] Tên của đồng ringgit đến những năm 1990.

Print Friendly and PDF