LÀO TRỞ THÀNH MỘT CỰC ĐỊA CHIẾN LƯỢC CHỦ YẾU CỦA "CÁC CON ĐƯỜNG TƠ LỤA MỚI"
 |
| Thủ tướng Lào Thongloun Sisoulith (trái) cùng với người đồng cấp Trung Quốc Lý Khắc Cường tại Đại lễ đường Nhân dân Bắc Kinh vào ngày 28 tháng 11 năm 2016. (Ảnh: AFP PHOTO / THOMAS PETER) |
Năm 2017 đánh dấu sự hội nhập đầy đủ và toàn diện của Lào vào "Các con đường tơ lụa mới", điều mà chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình mong muốn. Một cuộc hội nhập được cụ thể hóa bằng việc khởi công xây dựng hành lang Đông Dương nối Trung Quốc với Thái Lan thông qua ngã Lào. Được công bố và hoãn lại nhiều lần từ năm 2010, dự án xây dựng tuyến đường sắt Côn Minh-Boten- Luang Prabang-Vientiane đã được khởi công. Tuyến đường này dài 414 km, sẽ có 32 nhà ga (trong đó có 21 nhà ga sẽ đi vào hoạt động khi khánh thành tuyến đường), 75 đường hầm (198 km) và 167 cây cầu (62 km) trên tuyến đường trực tiếp đến Bangkok, qua ngã Nong Khai ở Thái Lan, nơi sẽ phát triển cùng với Lào một mạng lưới đường sắt qua hai dự án ở vùng Đông Bắc. Tuyến đường này cũng sẽ đi qua Kuala Lumpur và Singapore, nhờ việc xây dựng một TGV [tàu sắt cao tốc] giữa hai thành phố. Sau khi hoàn thành, tuyến Côn Minh-Vientiane sẽ cho phép vận chuyển hành khách và hàng hóa trong 6-7 giờ, trong khi hiện tại phải mất nhiều ngày nếu đi bằng đường bộ.
Cho đến lúc này, sự đóng băng dự án liên quan đến các lý do tài chính, kỹ thuật và hành chính giữa Lào, Trung Quốc và Thái Lan. Ngày 25 tháng 12 năm 2016 tại Luang Prabang, một buổi lễ TrungQuốc-Lào, có sự tham dự của Thủ tướng Lào Thongloun, đã đánh dấu sự khởi công của dự án. Dưới sự điều hành của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc[1], đặc biệt ở các tỉnh Luang Namtha (Boten) và Luang Prabang, các công trình này chủ yếu liên quan đến việc đào các đường hầm. Tuyến đường sắt, kết hợp với một đường cao tốc, sẽ được khánh thành vào năm 2021. Việc xây dựng đường cao tốc, với chi phí 1,2 tỷ US$, giữa Vang Vieng và Vientiane (113 km) sẽ được thực hiện bởi một công ty liên doanh Trung Quốc-Lào và sẽ được khởi công vào năm 2018.
BỐI CẢNH Tuyến đường Boten-Vientiane trong tương lai là một phần của sáng kiến "Các con đường tơ lụa mới", vượt ra ngoài không gian con đường tơ lụa cổ xưa với việc khẳng định khả năng tương thích của nó với ASEAN. Khía cạnh dễ thấy nhất trong dự án của Tập Cận Bình là hoạt động đầu tư với quy mô lớn của tập đoàn Đường sắt Trung Quốc vào các tuyến đường sắt mới, trong đó có tuyến Côn Minh-Singapore. Trung Quốc chắc chắn muốn tận dụng tối đa lợi thế so sánh của các bên nhận tiền bằng cách áp dụng một chiến lược chủ động cởi mở và tăng cường quan hệ tương tác ở châu Á. “Belt and Road Initiative” hay "Sáng kiến Vành đai và Con đường" (tên mới chính thức của "các con đường tơ lụa") được chia thành sáu hành lang nối liền Trung Quốc với châu Âu và bao phủ toàn bộ lục địa châu Á. Hành lang Trung Quốc-Đông Dương sẽ kết thúc vành đai kinh tế bằng cách kết nối với chương trình Mở rộng Tiểu vùng Mêkông (GMS– Greater Mekong Subregion), có nghĩa là phần bán đảo Đông Nam Á. Trung Quốc đang tìm cách phát triển sự vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt (và đường biển) để tiếp cận Ấn Độ Dương nhanh hơn nữa, điều này cho phép tránh tuyến đường Biển Đông, một vùng chiến lược không ổn định. "Các con đường tơ lụa mới" là một phần của một kế hoạch đầu tư với quy mô lớn vào các cơ sở hạ tầng ở Trung Á và Đông Nam Á. Có nghĩa là Trung Quốc sẽ phải giải ngân 1.200 tỷ US$ để tài trợ cho dự án, chủ yếu thông qua Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (890 tỷ US$), Quỹ đầu tư quốc gia dành cho "Con đường tơ lụa mới" (Silk Road Funds), Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) và Ngân hàng Phát triển mới các nước thuộc khối BRICS (New Development Bank BRICS). Mục đích là tạo ra những tiêu trường mới cho các doanh nghiệp Trung Quốc, trong khi việc chuyển đổi mô hình kinh tế theo hướng thị trường nội địa cho thấy không đủ đáp ứng. Ngoài ra còn vấn đề tiêu thụ lượng thặng dư công nghiệp được Ngân hàng Thế giới ước tính lên tới 10% GDP (đặc biệt trong ngành xây dựng [BTP – Bâtiments et Travaux Publics]), và đảm bảo sự đa dạng hóa các nguồn cung cấp năng lượng. Ngoài ra, do chi phí nhân công tăng cao, các doanh nghiệp Trung Quốc đang mất đi khả năng cạnh tranh trước một số đối thủ cạnh tranh nước ngoài (trong đó có Việt Nam). Do vậy, Bắc Kinh muốn di dời các ngành công nghiệp thâm dụng lao động sang các nước láng giềng, nơi có chi phí sản xuất thấp hơn, như trong các khu chế xuất. Làn sóng thành lập các đặc khu kinh tế đặc biệt ở Lào rõ ràng là kết quả của chiến lược này dựa trên sự năng động của nền kinh tế Trung Quốc. Hành lang đường sắt kinh tế qua bắc Lào, một mặt, làm giảm chi phí vận chuyển trong nội địa nước Lào, và mặt khác, đảm bảo sự vận chuyển hàng hóa giữa các tỉnh nội địa Trung Quốc với các thị trường nước ngoài ở Đông Nam Á (Thái Lan, Malaysia hoặc Singapore). |
Dự án Boten-Vientiane, được thông báo rộng rãi trên báo chí quốc nội và quốc tế, có chi phí gần 6 tỷ US$. Lào và Trung Quốc đã đồng ý một tỷ lệ ăn chia 30% -70%. Để khởi công xây dựng (2,38 tỷ US$), Vientiane đã đóng góp 715 triệu US$ trong khi phần còn lại (1,67 tỷ US$) đến từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (China Development Bank). Về phần cam kết tài chính của Lào, nước này lấy 250 triệu US$ trực tiếp từ ngân sách quốc gia (50 triệu US$ mỗi năm trong 5 năm xây dựng dự án, khi biết rằng ngân sách năm 2016 lên đến 13,7 tỷ US$, theo IMF). Ngoài ra, Vientiane cũng đã ký một khoản vay 465 triệu US$ với Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (Eximbank) với lãi suất 2,3% trong thời gian 35 năm (không trả nợ trong 5 năm đầu). Ngược lại, không có bất cứ thông tin nào về số tiền 60% còn lại (3,62 tỷ US$) sẽ được các ngân hàng Trung Quốc cung cấp, để đổi lấy một cổ phần quan trọng đáng kể trong Công ty TNHH Đường sắt Lào-Trung Quốc (Laos-China Railway Company Limited).
Nếu lợi thế thực sự của một chuyến tàu cao tốc chạy qua miền bắc Lào, với vận tốc gần 200 km/giờ (160 km/giờ ở những đoạn đồi núi) có vẻ như không rõ ràng đối với nhiều nhà quan sát, thì sự nghi ngờ dường như thấp hơn trong trường hợp vận chuyển hàng hóa giữa Lào và Thái Lan, một tuyến dịch vụ đường sắt hiện chưa có. Việc tiến hành xây dựng một cảng container rộng 38.000 mét vuông tại một khu vực tiếp giáp với nhà ga Thanalaeng của Lào[2] và việc triển khai một cửa giao dịch duy nhất trong tương lai[3] sẽ cho phép hình dung một sự cắt giảm chi phí vận chuyển đáng kể (30% đến 50%) xuất phát từ Lào. Chắc chắn, chi phí vận chuyển cao, chủ yếu trong vận chuyển đường bộ, làm cho các sản phẩm của Lào ít có khả năng cạnh tranh, đặc biệt so với các sản phẩm của các nước láng giềng như Thái Lan, Trung Quốc hoặc Việt Nam. Theo một nghiên cứu được Tổ chức Ngoại thương Nhật Bản (JETRO) thực hiện vào năm 2016, chi phí vận chuyển một container 40 foot (12,19 m) từ Vientiane đến các cảng Bangkok hoặc Laem Chabang (cảng lớn nhất của Thái Lan) nằm trong khoảng từ 1.233 đến 2.088 US$, trong khi chi phí vận chuyển đó giữa Vientiane và cảng Yokohama của Nhật Bản, phải gần 2.500 US$. Để so sánh, việc gửi một container từ Bangkok đến Yokohama có giá là 1.100 US$, từ Hà Nội là 1.000 US$ và từ Hồng Kông và Thâm Quyến thì ít hơn 300 US$. Dự án của Lào nhằm chuyển đổi nhà ga Thanalaeng thành một "cảng cạn" trung chuyển và kết nối với các mạng lưới đường sắt của các nước láng giềng nhằm làm giảm chi phí các hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu. Với mục đích này, nhiều tuyến đường sắt khác đang được nghiên cứu, đặc biệt có các tuyến Savannakhet-Lao Bảo-Đông Hà (cảng Việt Nam), Vientiane-Thakhek-Mụ Giạ-Vũng Áng (cảng Việt Nam), Thakhek-Savannakhet-Paksé-Vũng Tàu (cảng Việt Nam) và Paksé-Veun Kham (tại biên giới Lào-Campuchia).
BỒI THƯỜNG CHO ngưỜi bỊ TRUẤT HỮU
Nếu Vientiane nhìn thấy trong dự án đường sắt này một cơ hội để phá thế cô lập miền bắc lãnh thổ của mình và xác nhận sự hội nhập khu vực của mình, thì người dân địa phương, sống gần tuyến đường được dự kiến và các công trình đang được xây dựng (cầu và đường hầm) nhìn thấy ở đó một công trường đồ sộ với nhiều phiền toái (tiếng ồn không ngừng của các vụ nổ, làn sóng công nhân Trung Quốc[4], v.v..). Tuy nhiên, theo Nghị định 84 được ban hành vào ngày 5 tháng 4 năm 2016, những người bị mất đất vì dự án phát triển phải được bồi thường thiệt hại về thu nhập, tài sản, mùa màng và cây trồng. Các nhà quản lý dự án được yêu cầu đảm bảo các điều kiện sinh sống của những người bị di dời phải bằng hoặc tốt hơn so với lúc trước khi bắt đầu dự án. Thực tế luôn là chi phí bồi thường cho những nông dân sẽ bị hoặc đã bị truất hữu chưa bao giờ được thiết lập một cách chính xác. Nguyên nhân là vì việc thống kê các quần thể bị ảnh hưởng vẫn còn ở giai đoạn sơ bộ, do chưa hoàn thành được công việc phân định chiều rộng của vùng đệm giữa tuyến đường sắt và các khu dân cư. Thật vậy, trong khi ban đầu dự án đã lên kế hoạch thiết lập một vùng đệm rộng 50 mét ở hai bên tuyến đường sắt trên tổng thể tuyến đường giữa Boten và Vientiane, thì từ nay vùng đệm đó có thể biến động từ 20, 30 hoặc 50 mét tùy theo tốc độ của chuyến tàu đi qua (từ 120 đến 200 km/giờ) và tùy theo các đặc điểm địa lý của khu vực. Tất nhiên, chính phủ Lào đang tìm cách đẩy nhanh việc chi trả tiền bồi thường bằng cách thiết lập một mức giá khoán, hiện đang được tham vấn với các quan chức cấp tỉnh và địa phương. Ví dụ, trong khi tiền bồi thường cho việc truất hữu một mét vuông đất ruộng nằm giữa 1,79 và 16,15 US$ thì tiền bồi thường cho một mét vuông đất thổ cư được ấn định ở mức lên đến 360 US$. Tương tự như vậy, đối với những nhà cửa và căn hộ bị ảnh hưởng bởi dự án, mức bồi thường biến động từ 320 đến 360 US$ cho mỗi mét vuông. Tổng cộng, trong bốn tỉnh có 414 km tuyến đường sắt đi qua (Luang Namtha, Oudomxay, Luang Prabang và Vientiane), chính phủ ước tính có gần 4.411 gia đình sẽ bị ảnh hưởng, 3.832 ha bị truất hữu và 3.346 tòa nhà bị phá hủy. Mặc dù có rất ít lý do để nghi ngờ việc trả tiền bồi thường cho các gia đình bị truất hữu, nhưng có việc là các cơ quan chức năng Lào chậm giải quyết những khoản tiền đầu tiên được trả cho dân làng để bồi thường thiệt hại.
Cho đến nay, công việc đang tiến triển tốt, với khoảng 15% tuyến đường đã hoàn thành, đặc biệt là việc đào đường hầm, xây cầu và đường (cho phép tiếp cận các nhà ga trong tương lai), giải phóng mặt bằng dọc theo tuyến đường được dự kiến, vv... Những công việc này được thực hiện bởi hàng ngàn lao động Lào và, ở một mức độ thấp hơn, là lao động Trung Quốc. Thật vậy, trong năm đầu tiên, dự án đã tuyển gần 7.000 công nhân địa phương, trong đó có khoảng 2.000 người ở tỉnh Luang Prabang, với một mức lương hàng tháng từ 200 đến 800 US$, điều mà ở một đất nước mà mức lương trung bình là 110-120 US$ mỗi tháng, có vẻ là rất cao.
HÀNH LANG CHIẾN LƯỢC RA BIỂN ĐÔNG
Ngày 19 và 20 tháng 12 năm 2017, tại Vientiane, sẽ diễn ra "Diễn đàn Vành đai và Con đường vì sự hợp tác Lào-Trung Quốc" lần thứ nhất, trong đó các cuộc thảo luận sẽ tập trung vào việc tăng cường sự hợp tác song phương và sự phát triển công nghiệp của Lào. Các hoạt động đầu tư với quy mô lớn của Trung Quốc trên lãnh thổ Lào (các đập thủy điện, các mỏ, các dự án bất động sản, du lịch hoặc các đặc khu kinh tế), đặc biệt trong khuôn khổ của "Các con đường tơ lụa mới", được lồng vào một địa chính trị của các tỉnh bên lề lãnh thổ Lào và các nước láng giềng. Một mặt, Bắc Kinh đang cụ thể hóa chiến lược kết nối tỉnh Vân Nam với phần tiếp nối Đông Dương, chuyển vị trí lãnh thổ từ "ngoại vi" sang "trung tâm", hoặc biến tỉnh này thành cầu nối giữa Trung Quốc và Đông Nam Á. Mặt khác, Bắc Kinh muốn làm cho Lào (và bán đảo Đông Dương) trở thành một tuyến đường giao thông chiến lược đến Biển Đông, như là một đối chọn khả dĩ cho việc vận chuyển hàng hải thông qua những cơ sở hạ tầng mới của vận chuyển đường bộ.
Trong chuyến viếng thăm chính thức tới Vientiane vào các ngày 13 và 14 tháng 11 [năm 2017], Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã khẳng định mong muốn xây dựng một "cộng đồng vận mệnh có tầm quan trọng chiến lược" giữa Trung Quốc và Lào, đồng thời xác nhận sự thay đổi tư cách của Vientiane, đối với Bắc Kinh, là một mắc xích then chốt trong sáng kiến Vành đai và con đường của ông. Vấn đề còn lại thuộc về Vientiane phải cảnh giác không để bị Trung Quốc phanh thây và thành công trong việc tận dụng vị trí địa lý của mình, bằng cách cân bằng những liên minh với các nước láng giềng, đặc biệt là với Việt Nam, mà "mối quan hệ đặc biệt" giữa hai nước sẽ được thử nghiệm một cách cụ thể trong những năm tới.
Giới thiệu tác giả
 |
| Eric Mottet |
Eric Mottet là Giáo sư Địa chính trị tại Đại học Quebec ở Montreal (UQAM), Phó Giám đốc Hội đồng Nghiên cứu Địa chính trị Quebec (CQEG), Đồng Giám đốc Tổ chức quan sát Đông Á, và cộng sự nghiên cứu tại Viện nghiên cứu Đông Nam Á đương đại (IRASEC). Ông là tác giả của nhiều sách, chương sách và bài báo về các vấn đề địa chính trị ở Đông Nam Á và phương Đông.
Huỳnh Thiện Quốc Việt dịch
Nguồn: Le Laos devient un pôle géostratégique majeur des "Nouvelles Routes de la Soie", Asialyst, 11/12/2017.
----Để minh hoạ cho bài dịch này, xin mời xem hai Phim tài liệu về Đặc khu kinh tế ở Lào. Đặc khu này cũng có thời hạn thuê đất 99 năm. Trong số 2000 người làm ở đó, chỉ có 200 người là người Lào. TQ xây căn cứ quân sự ngay cạnh, trên đất Lào. Người Lào không còn đất nông nghiệp, vì bị dồn lên ở vùng cao. Sông Mekong bị khai thác bắt đầu ô nhiễm. Ngư dân Thái Lan nói ngày càng ít cá.
[1] Công ty TNHH Đường sắt Lào-Trung Quốc, một liên doanh giữa Trung Quốc và Lào đã được thành lập để xây dựng và khai thác tuyến đườngmới Boten-Vientiane.↩
[2] Nhà ga Thanalaeng (2.500 đến 3.000 hành khách mỗi tháng), nhà ga duy nhất ở Lào, cách trung tâm Vientiane 7,5 km. Việc mở rộng tuyến đường sắt đến trung tâm thành phố dự kiến sẽ khởi công vào năm 2018 (khánh thành vào năm 2020), với chi phí gần 27 triệu US$ (900 triệu baht), được Thái Lan tài trợ hoàn toàn dưới hình thức viện trợ (30%) và cho vay (70%). ↩
[3] Cửa giao dịch duy nhất là một biện pháp tạo điều kiện thuận lợi cho giao dịch thương mại. Nó cho phép thương nhân hoặc người vận chuyển xuất trình tất cả dữ liệu cần thiết để xác định tính hợp lệ của hàng hóa theo mẫu chuẩn, trong một lần duy nhất, với các cơ quan chức trách [hải quan và biên phòng] tại một cổng duy nhất, trong một lần duy nhất.↩
[4] Từ nay đến năm 2021, ước tính có khoảng 50.000 công nhân Trung Quốc và Lào.↩
