COVID-19: CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG KÊU GỌI CẦU CỨU ĐỂ TRÁNH SỤP ĐỔ
Ngày 26/03/2020
Liệu các hãng hàng không có bị cuộc khủng hoảng virus Corona cuốn phăng đi không? Các đại gia trong ngành hàng không đang gióng lên hồi chuông báo động về sức khỏe tài chính của họ và kêu gọi các Nhà nước giúp hàng trăm tỷ US$. Chính phủ một số nước, như ở Pháp hoặc Ý, thậm chí đang nghĩ đến việc quốc hữu hóa các gã khổng lồ hàng không của họ. Cuộc khủng hoảng hiện nay, một lần nữa, cho thấy sự mong manh của cấu trúc ngành hàng không, một ngành vốn đang vật lộn để hoạt động có lời, mặc dù đã được hỗ trợ nhiều lần từ nguồn quỹ công.
Máy bay thì nằm đất, các chuyến bay thì liên tục bị hủy, ngành hàng không, giống như ngành du lịch, bị ảnh hưởng nghiêm trọng từ các biện pháp được chính phủ các nước triển khai để ngăn chặn dịch Covid-19. Italia, Tây Ban Nha, Pháp, Hoa Kỳ, Nam Mỹ, đang gia tăng các biện pháp đóng cửa biên giới và hạn chế nhập cảnh từ nhiều nước. Trước những hạn chế ngày càng gia tăng đó, các hãng hàng không chỉ thuần túy và đơn giản hủy các chuyến bay. Kết quả: lưu lượng hàng không, biểu tượng của các giao dịch thương mại và toàn cầu hóa, đang sụp đổ. Nó đã giảm 80% vào tháng 2 ở Trung Quốc, và từ nay đang sụp đổ ở châu Âu và Hoa Kỳ. Ở lục địa già, vào ngày 22 tháng 3, nó thấp hơn 70% so với cùng kỳ năm trước. Và xu hướng này sẽ còn tăng tốc nhiều hơn nữa trong những tuần tới.
Hãng Air France-KLM, ví dụ, có kế hoạch giảm mức cung từ 70% đến 90% trong hai tháng tới. Hãng Ryanair đã hủy 80% các chuyến bay trước hôm thứ ba, và gần như toàn bộ kể từ đó. Sân bay Orly sẽ tạm thời đóng cửa từ ngày 31 tháng 3. Nói tóm lại, một ngành nghề sẽ dừng hoạt động, và câu hỏi được đặt ra là vấn đề sinh tồn.
Lưu lượng giao thông có xu hướng bằng không
Nếu việc hủy các chuyến bay cho phép họ tiết kiệm tiền - đặc biệt là việc dừng mua nhiên liệu, một trong những chi phí quan trọng nhất đối với các công ty – thì chi phí cố định vẫn ở mức cao. Ví dụ, chi phí cho nhân viên chiếm gần một phần ba tổng các chi phí của hãng Air France. Thêm vào đó là chi phí bảo trì và khấu hao[*] các máy bay.
 |
| Michel Albouy |
Tuy nhiên, không phải tất cả các công ty đều ở chung trên một con thuyền. “Các hãng hàng không giá rẻ hoạt động linh hoạt hơn nhiều so với các hãng hàng không truyền thống như Air France hay Lufthansa, đặc biệt là về chi phí nhân viên”, theo lời giải thích của Michel Albouy, giáo sư tài chính tại Đại học Grenoble Alpes. “Các phi công của một số công ty hàng không giá rẻ là những doanh nhân tự làm chủ”, ông nói. Các hãng dễ dàng chia tay với những người làm việc độc lập hơn. Như vậy, chính những tác nhân lịch sử mới là những tổ chức bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng hiện tại.
Tổng cộng, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính một gói hỗ trợ cần thiết từ 150 hoặc 200 tỷ US$ để tránh các cuộc phá sản. Một trong những mối quan tâm lớn nhất của họ là vấn đề thiếu thanh khoản: 75% các công ty hàng không có ít hơn ba tháng ngân quỹ trước mắt.
Chỉ còn ba tháng ngân quỹ
Nhưng làm thế nào mà các doanh nghiệp trong một ngành công nghiệp mạnh đến thế, mà phần lớn, chỉ có ba tháng tiền mặt trước mắt? Trong thực tế, mặc cho hình ảnh hưng thịnh mà ngành vận tải hàng không truyền tải nhờ sự phát triển của lưu lượng giao thông, mô hình kinh tế của ngành này khá mong manh, thậm chí thiếu hụt về mặt cấu trúc. “Các hãng hàng không là những doanh nghiệp hoạt động có lãi rất thấp”, Michel Albouy nói.
Năm 2019, trên quy mô thế giới, lợi nhuận của ngành lên tới 35,5 tỷ US$ trên con số doanh thu là 885 tỷ US$. Và khoản lợi nhuận đó chủ yếu thuộc về các công ty Mỹ, do các đối tác châu Âu cùng ngành của họ chỉ kiếm được lợi nhuận là 7,4 tỷ US$.
Nếu các khoản tiền nói trên vẫn đáng kể, thì chúng tương đối thấp so với quy mô của thị trường. Để so sánh, chỉ riêng công ty LVMH, trong ngành hàng xa xỉ cao cấp rất sinh lợi, vào năm 2019, đã đạt được lợi nhuận ròng là 7,17 tỷ euro. Và các tập đoàn ô tô lớn của Pháp (Renault, PSA, Valeo, Michelin), một ngành công nghiệp có lợi nhuận vừa phải, trong cùng năm đó, đã kiếm được lợi nhuận là 9,6 tỷ euro, tức nhiều hơn lợi nhuận của tất cả các hãng hàng không châu Âu cộng lại.
Ví dụ về hãng Air France minh họa điểm yếu nói trên: trong mười hai năm qua, chỉ có sáu năm là hoạt động có lãi và cán cân trong thời kỳ này vẫn âm. Vì vậy, ở cấp độ toàn cầu, các khoản lãi ít ỏi này lý giải chủ yếu tình trạng mong manh của thanh khoản. Khi kiếm được ít tiền, thì rất khó để tiết kiệm.
Tuy nhiên, kết quả tài chính của ngành hàng không vẫn tốt hơn ngày hôm nay so với ngày hôm qua. Kết quả đó đã tăng lên kể từ năm 2014, chủ yếu, vì hai lý do: giá dầu giảm - vốn đã sụp đổ, từ mức 100 US$/ thùng xuống còn khoảng 40 US$/ thùng và chưa bao giờ trở lại mức giá ban đầu -, và vì những lý do về chính sách tiền tệ. Khi lãi suất có xu hướng giảm, thì chi phí vốn giảm và tạo điều kiện để vay tiền như một khoản đầu tư, điều này có một tác động lớn trong một ngành công nghiệp thâm dụng vốn như ngành hàng không.
Những vụ phá sản thường gặp
Ngay cả khi khả năng sinh lời được che dấu một phần bởi các điều kiện đặc biệt trong những năm gần đây, điểm yếu về cấu trúc của ngành này vẫn dẫn đến những vụ phá sản khá thường xuyên. Ngay cả trước khi có cuộc khủng hoảng virus Corona, đã có 23 công ty hàng không phá sản vào năm 2019, trong đó có các hãng Aigle Azur và Thomas Cook Airlines. Còn lâu mới là nguyên nhân của những khó khăn trong ngành, đại dịch hiện nay bộc lộ những điều nói trên và khuếch đại chúng lên.
Các Nhà nước thường mạnh miệng đấu tranh để tránh gã khổng lồ quốc gia của mình phá sản, ngăn chặn những vụ sa thải nhân viên đại trà và duy trì chủ quyền trong ngành hàng không. Đây là trường hợp hiện tại của chính phủ Italia, đứng trước viễn cảnh phải quốc hữu hóa, hoặc ít nhất là tăng đáng kể cổ phần của Nhà nước vào nguồn vốn của hãng Alitalia, mà vấn đề quốc hữu hóa vốn đã được đề cập trước khi xuất hiện virus Covid-19.
Chính phủ Pháp cũng có kế hoạch giúp hãng Air France-KLM và tăng sự tham gia của mình vào vốn của công ty vượt quá mức 14% hiện tại, mức mà ngày nay gần như ngang bằng với mức của Nhà nước Hà Lan. Đối với Michel Albouy, việc Nhà nước tái cấu trúc ngành không phải là giải pháp duy nhất: “hãng Air France có thể mắc nợ để đáp ứng các yêu cầu về tiền mặt, bởi vì khoản nợ hiện tại của họ chỉ bằng 1,5 lần mức thặng dư gộp của họ trong kết quả hoạt động khai thác kinh doanh.” Khi xem xét đến vấn đề quốc hữu hóa vào ngày hôm nay, cơ quan hành pháp đã quay ngoắt 360 độ so với chính sách được thực thi cho đến nay, đó là giúp các doanh nghiệp nhà nước thoát khỏi vòng kim cô của nhà nước.
Bằng cách cung cấp sự hỗ trợ cho các thực thể chiến lược, Nhà nước ngăn chặn sự sụp đổ của những mảng lớn của nền kinh tế và sự biến mất của hàng ngàn việc làm: hãng Air France có 81.527 nhân viên làm việc toàn thời gian. Nhưng liệu sự hỗ trợ này có thực sự bỏ qua những tác động lên môi trường của một phương thức vận tải vốn góp phần lớn vào nạn thời tiết nóng lên toàn cầu hay không? Tính cấp bách trong ngắn hạn không thể che khuất những hậu quả trong dài hạn.
Huỳnh Thiện Quốc Việt dịch
Nguồn: COVID-19: Les compagnies aériennes appellent à l’aide pour éviter le crash, Alternatives Economiques, ngày 26/03/2020.
Chú thích:
[*] Khấu hao một khoản đầu tư, như việc đầu tư mua một chiếc máy bay, có nghĩa là chi phí mua sẽ được trải đều trong nhiều năm. Như vậy, mỗi năm, người ta ghi nhận một phần chi phí mua máy bay trong kết quả hoạt động của công ty như là một chi phí, mặc dù số tiền mua máy bay đó đã được thanh toán hoàn toàn trong một lần.↩
