Cách tiếp cận định lượng trong việc nghiên cứu vai trò của đường sắt đối với tăng trưởng kinh tế Mỹ

Cách tiếp cận định lượng trong việc nghiên cứu vai trò của đường sắt đối với tăng trưởng kinh tế Mỹ

Một số phát hiện ban đầu [*]

[*] Bài viết này đã được trình bày lần đầu tiên vào tháng 12/1960 tại Hội nghị Purdue về Phương pháp Định lượng trong Lịch sử kinh tế và tại hội nghị St. Louis của Hiệp hội Kinh trắc học. Đây là một báo cáo về một khía cạnh của một nghiên cứu lớn hơn đang được tiến hành về Đường sắt và tăng trưởng kinh tế Mỹ: Các tiểu luận về sử trắc học (Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History). Nghiên cứu được thực hiện dưới sự hướng dẫn của Simon Kuznets và G. Heberton Evans, Jr. Tất nhiên, họ không chịu trách nhiệm cho bất kỳ sai sót nào xuất hiện trong bài viết này. Tất cả các tính toán được trình bày trong bài viết chỉ mới là sơ bộ và cần được xem xét lại.

Tôi rất biết ơn Hội đồng Nghiên cứu Khoa học Xã hội đã hào phóng hỗ trợ các phần của nghiên cứu mà bài viết này dựa vào.

Có chính đáng hay không khi các nhà sử học xem xét các khả năng khác có thể có đối với các sự kiện đã xảy ra? ... Thông báo rằng một việc đã xảy ra, cách nói đó không làm sáng tỏ điều gì cả. Chúng ta có thể hiểu được ý nghĩa của những gì đã xảy ra chỉ khi chúng ta so sánh chúng với những gì có thể đã xảy ra.

MORRIS RAPHAEL COHEN

I

Leland Jenks (1892-1976)

Bài viết của Leland Jenks mô tả tác động lan tỏa của đường sắt đối với nền kinh tế Mỹ ban đầu như là một ý tưởng, sau đó là một doanh nghiệp xây dựng, và cuối cùng là một công ty vận tải giá rẻ, đã trở thành một bài kinh điển của lịch sử kinh tế^[1]. Đóng góp đặc biệt của bài viết Jenks không phải là góc nhìn mới lạ mà là cách thức khéo léo và đơn giản tóm tắt các kết luận của cả những người sống trong thời kỳ “cách mạng đường sắt” lẫn những người sau đó phân tích nó qua lăng kính của thời gian trôi qua. Ngoài tóm tắt này, đường sắt nổi lên như là sự đổi mới quan trọng nhất của khoảng thời gian hai phần ba cuối thế kỷ 19. Nó xuất hiện như là điều kiện thiết yếu (sine qua non) của sự tăng trưởng kinh tế Mỹ, lực lượng chính đằng sau sự dịch chuyển về phía tây của nông nghiệp, sự nổi lên của công ty, sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp chế tạo hiện đại, vị trí khu vực của ngành công nghiệp, mô hình đô thị hóa, và cấu trúc thương mại liên vùng.

Nghiên cứu kể từ sau bài viết của Jenks đã tiếp tục củng cố ý tưởng rằng đường sắt là điều kiện cực kỳ quan trọng cho tăng trưởng kinh tế. Christopher Savage, trong Lịch sử Kinh tế Vận tải gần đây của ông, cho rằng ảnh hưởng của đường sắt trong sự phát triển của Mỹ “khó có thể cho là quá nhấn mạnh” bởi “sự phát triển nông nghiệp và công nghiệp và sự định cư ở phía Tây sẽ khó có thể thực hiện được” nếu không có nó^[2]. W. W. Rostow thậm chí còn mạnh mẽ hơn về quan điểm này. Khi đưa ra khái niệm về sự “cất cánh bay vào vùng tăng trưởng tự bền vững”, Rostow gán cho đường sắt vai trò rất quan trọng. Đường sắt, ông lập luận, là “bộ khởi động duy nhất và mạnh mẽ nhất trong lịch sử cho sự cất cánh”. Nó “thực hiện các chức năng mở rộng thị trường theo lý thuyết của Smith”, là “điều kiện tiên quyết trong nhiều trường hợp cho sự phát triển của ngành xuất khẩu chủ đạo mới và phát triển nhanh chóng”, và quan trọng nhất, nó “dẫn đến sự phát triển của ngành than, sắt và kỹ thuật hiện đại”. Rostow liệt kê Mỹ đứng đầu trong số các quốc gia mà ảnh hưởng của đường sắt mang tính chất “quyết định^[3]”.

Walt W. Rostow (1916-2003)

Ý tưởng về mối quan hệ quan trọng giữa đường sắt và sự tăng trưởng của nền kinh tế Mỹ sau năm 1840 được hỗ trợ bởi vô vàn bằng chứng thực tế. Trước hết là tác động của đường sắt lên sự phát triển của các thành phố. Atlanta đã chuyển đổi từ một điểm trong vùng hoang dã trở thành một đô thị lớn mạnh - kết quả của việc xây dựng tuyến đường sắt Western and Atlantic. Chicago đã làm lu mờ St. Louis, vốn từng là trung tâm thương mại của phía Tây nhờ vào các kết nối đường sắt vượt trội. Và Louisville bóp nghẹt sự tăng trưởng của Cincinnati do từ chối kết nối đường sắt “Porkopolis” (Cincinnati từng là trung tâm đóng gói thịt heo chính của cả nước – ND) với miền Nam^[4]. Hơn nữa, chiến thắng quyết định của đường sắt so với kênh rạch và sông ngòi trong trận chiến vận chuyển hàng hóa trong nước là điều không còn tranh luận nữa. Lần lượt từng tuyến đường thủy bị xóa bỏ bởi không có khả năng cạnh tranh với đầu máy xe lửa. Con kênh chính Pennsylvania bị cho ra rìa bởi Đường sắt Pennsylvania, kênh Blackstone thì bởi Đường sắt Providence và Worcester, và kênh Middlesex bởi tuyến đường sắt Boston và Lowell^[5]. Mississippi, tuyến giao thông chính của trung tâm lục địa trong những thập niên đầu của thế kỷ 19, đã không còn được sử dụng nhiều vào cuối thế kỷ này. Trong giai đoạn 1851-1852, tàu thuyền vận chuyển hàng hóa gấp sáu lần so với đường sắt; đến năm 1889 đường sắt vận chuyển hàng hóa gấp năm lần so với tàu thuyền^[6].

Cuối cùng, có mối tương quan cao giữa xây dựng đường sắt mới và sự tăng trưởng dân số lẫn hoạt động thương mại. Ví dụ, Illinois, Michigan và Ohio gia tăng đáng kể về dân số, xây dựng, sản xuất sau khi hoàn thành các tuyến đường sắt trong và xuyên biên giới bang. Trong phạm vi cả nước, tăng giảm trong chỉ số tổng sản lượng dường như theo sát các chu kỳ xây dựng đường sắt^[7]. Điều đáng chú ý là sự biến động rõ ràng trong chỉ số tổng sản lượng theo sát chu kì xây dựng đường sắt. Từ năm 1839 đến năm 1859 chiều dài đường sắt ở Mỹ tăng 26.000 dặm (1 dặm = 1,609 km)^[8]. Việc xây dựng một mạng lưới giao thông rộng lớn như vậy đòi hỏi khối lượng lớn hàng hóa được sản xuất, đặc biệt là sắt, gỗ, thiết bị vận tải. Từ năm 1841 đến năm 1850, ví dụ, khi chiều dài đường sắt tăng 160% thì sản xuất gỗ tăng 150% và gang tăng 100%^[9].

Bằng chứng rất ấn tượng. Tuy nhiên, nó chỉ cho thấy có mối liên hệ giữa sự phát triển mạng lưới đường sắt và sự tăng trưởng kinh tế. Nó đã không thiết lập được mối quan hệ nhân quả giữa đường sắt và tái tổ chức thương mại trong vùng, sự thay đổi trong cơ cấu sản lượng, gia tăng của thu nhập bình quân đầu người, hoặc các thay đổi chiến lược khác đặc trưng cho nền kinh tế Mỹ vào thế kỷ trước. Nó thậm chí không thiết lập giả định (được chấp nhận là đúng cho đến khi chứng minh là sai - prima facie) rằng đường sắt là điều kiện cần thiết cho những phát triển này. Một kết luận như vậy phụ thuộc không chỉ dựa trên những bằng chứng truyền thống, mà còn dựa trên các giả định ngầm trong việc giải thích nó.

Người ta không thể, ví dụ, nhảy từ dữ liệu chứng minh chiến thắng của đường sắt trên đường thủy trong cuộc cạnh tranh vận chuyển hàng hóa để đi đến kết luận rằng sự phát triển của mạng lưới đường sắt (đặc biệt là tuyến đường sắt chính) là điều kiện tiên quyết cho sự tăng trưởng liên tục nhanh chóng của thị trường nội địa. Suy luận duy nhất mà người ta có thể rút ra một cách an toàn là đường sắt đã cung cấp dịch vụ giống hệt (hoặc tương tự) với chi phí thấp hơn cho người mua. Vì nếu vận tải đường sắt là một thay thế hoàn hảo, hoặc gần như hoàn hảo, cho sông ngòi, thì tất cả những gì cần thiết cho sự chuyển dịch lớn từ kênh rạch sang đường sắt là độ chênh lệch giá nhỏ và có lợi cho đường sắt. Liệu sự dịch chuyển đã mang đến sự gia tăng đáng kể về quy mô của thị trường nội địa không phụ thuộc vào lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện này sang phương tiện khác mà phụ thuộc vào độ lớn của việc giảm chi phí vận tải hay không. Nếu việc giảm chi phí do đường sắt là nhỏ, và nếu kênh rạch và sông ngòi có thể cung cấp tất cả hoặc hầu hết các dịch vụ mà đường sắt đang cung cấp mà không làm tăng giá của mỗi đơn vị, thì sự hiện diện của đường sắt không mở rộng đáng kể thị trường, và sự vắng mặt của nó cũng sẽ không khiến thị trường thu hẹp hơn đáng kể. Kết luận rằng đường sắt là điều kiện cần thiết cho việc mở rộng dòng chảy thị trường nội địa không phải từ tập hợp dữ liệu quan sát được mà từ giả định rằng chi phí cho mỗi đơn vị của dịch vụ vận tải ít hơn đáng kể khi sử dụng đường sắt so với đường thủy.

Những mệnh đề khác liên quan đến vai trò của đường sắt nêu lên các giả định thậm chí còn mạnh hơn so với giả định vừa nêu. Quan điểm cho rằng số lượng tư liệu sản xuất được dùng trong xây dựng và bảo trì đường sắt có tầm quan trọng quyết định trong sự trỗi dậy mạnh mẽ của ngành công nghiệp chế biến trong suốt hai thập niên trước Cuộc Nội chiến liên quan đến ít nhất ba giả định. Nó không chỉ giả định rằng khối lượng hàng hóa phục vụ cho đường sắt là lớn so với tổng lượng cung của các ngành công nghiệp, mà còn giả định rằng lượng hàng hóa phục vụ cho đường sắt là hướng tới thị trường trong nước hơn là ngoài nước. Nó giả định thêm rằng nếu không có đường sắt, nhu cầu đối với hàng hóa sản xuất phục vụ cho các hình thức vận tải khác sẽ ít hơn đáng kể hoặc tác động chiến lược của chúng sẽ khác so với tác động của nhu cầu liên quan đến đường sắt^[10].

Lập luận trên không có mục đích bác bỏ quan điểm cho rằng đường sắt đóng vai trò quyết định trong sự phát triển của Mỹ trong thế kỷ 19, mà nhằm chứng minh rằng cơ sở thực nghiệm mà quan điểm đó dựa vào là gần như không đáng kể như vẫn thường được cho là vậy. Thực tế là cách diễn giải truyền thống liên quan đến một số giả định cơ bản, tự bản thân chúng, không phải là nguyên nhân để từ chối cách diễn giải này. Trong trường hợp không có dữ liệu, sử gia kinh tế không có cách nào khác là đưa ra phỏng đoán tốt nhất có thể. Nếu không có các phỏng đoán hay giả định như vậy thì không thể nào phân tích. Câu hỏi duy nhất đặt ra là, “Các phỏng đoán đó tốt đến mức nào?” Có cách nào để kiểm tra chúng không?

Chỉ ra sự cần thiết phải kiểm tra một tập hợp các giả định lúc nào cũng dễ hơn là đề xuất phương pháp khả thi để kiểm tra chúng. Phần còn lại của bài viết này là giải quyết các vấn đề liên quan đến việc đánh giá một trong những giả định phổ biến nhất về ảnh hưởng của đường sắt đến sự phát triển kinh tế của Mỹ. Vấn đề cần xem xét là: việc phân phối liên vùng của các sản phẩm nông nghiệp – đặc điểm nổi bật của nền kinh tế Mỹ vào thế kỷ 19 – có phụ thuộc vào sự tồn tại của đường sắt đường dài hay không? Để trả lời câu hỏi này, tôi đưa ra một khái niệm gọi là “tiết kiệm xã hội” (“social saving”) trong giao thông vận tải liên vùng do sự tồn tại của đường sắt, và đề xuất phương pháp đo lường nó. Thảo luận sau đây phụ thuộc phần lớn vào tính nhất quán giữa quy mô “tiết kiệm xã hội” và giả thuyết cho rằng đường sắt là điều kiện cần cho thương mại nông nghiệp liên vùng. Tuy nhiên, phương pháp phân tích mô tả dưới đây vượt ra ngoài giả thuyết cụ thể mà nó được áp dụng. Phương pháp này cũng được dùng để có được thông tin về các vấn đề khác, chẳng hạn như ảnh hưởng của đường sắt lên các yếu tố quyết định của đô thị hóa, hậu quả của cạnh tranh thương mại, và mức độ mà ngành đường sắt gia tăng việc sử dụng đất đai và các nguồn lực khác. Vấn đề cơ bản mà bài viết này đặt ra là tính khả thi của việc áp dụng các kỹ thuật phân tích kinh tế hiện đại để đánh giá lại một trong những câu hỏi lớn trong lịch sử nước Mỹ - ảnh hưởng của đường sắt lên tăng trưởng kinh tế.

II

Sự thay đổi lớn trong phân bổ địa lý của sản lượng nông nghiệp trong thế kỷ 19 vẫn là chủ đề hàng đầu của sử sách Mỹ. Các dữ liệu ít ỏi vào đầu thế kỷ này chỉ rõ rằng các vùng chính của quốc gia là nông nghiệp tự cung tự cấp^[11]. Đến năm 1890, Bắc Atlanta, Nam Atlanta, và vùng Nam Trung, gồm 25 tiểu bang và 60% dân số quốc gia, đã trở thành vùng thiếu hụt các loại hàng hóa nông sản khác nhau, đặc biệt là thực phẩm^[12]. Thiếu hụt lớn nhất xuất hiện ở vùng Bắc Atlanta, đó là, New England, New York, New Jersey và Pennsylvania. Năm 1890 vùng này chỉ sản xuất được ước tính 36% nhu cầu lúa mì, 45% nhu cầu bắp, 33% nhu cầu thịt bò, và 27% nhu cầu thịt heo của chính mình^[13]. Vùng phía Nam sản xuất đáp ứng được nhu cầu cho địa phương nhiều hơn, nhưng cũng phải tìm kiếm bên ngoài biên giới một phần đáng kể nguồn cung thực phẩm. Việc cung cấp thực phẩm cho địa phương trong các vùng thiếu hụt thậm chí càng không đủ khi cần thêm sản phẩm cho thị trường xuất khẩu. Tại vùng Bắc Atlanta, ví dụ, sản xuất lúa mì ở địa phương chỉ cung cấp được 24% nhu cầu của địa phương và xuất khẩu^[14].

Trái ngược với sự suy giảm tự cung tự cấp thực phẩm trong vùng ở phía Đông và Nam, vùng Bắc Trung đã trở thành khu vực thặng dư nông nghiệp to lớn. Lãnh thổ Virgin vào đầu thế kỷ này, 12 tiểu bang đã sản xuất 71% ngũ cốc cho cả nước vào năm 1890 và cũng là trung tâm chăn nuôi gia súc và heo của cả nước^[15]. Độ lớn của thặng dư cũng xuất hiện ở lúa mì. Trong niên vụ 1890-1891, 12 tiểu bang sản xuất 440 triệu bushel (1 bushel = 35,24 lít). Ở mức 5 bushel/người đủ để nuôi 88 triệu người – gấp 4 lần dân số trong vùng^[16]. Khoảng 2/3 thặng dư ngũ cốc của các tiểu bang vùng Bắc Trung được tiêu thụ ở phía Đông và Nam, và 1/3 được xuất khẩu sang châu Âu và Nam Mỹ. 

Quá trình phân phối thặng dư nông sản của vùng Tây Trung có thể chia thành 3 giai đoạn. Trong trường hợp của ngũ cốc, giai đoạn đầu tiên là tập trung lượng thặng dư tại các thị trường sơ cấp lớn của vùng Tây Trung: Chicago, Minneapolis, Duluth, Milwaukee, Peoria, Kansas City, St. Louis, Cincinnati, Toledo, và Detroit. Hơn 80% ngũ cốc trong thương mại liên vùng được vận chuyển từ trang trại đến các thành phố này^[17]. Giai đoạn thứ hai liên quan đến việc vận chuyển ngũ cốc từ các thị trường sơ cấp đến chừng 90 thị trường thứ cấp ở phía Đông và Nam^[18]. Trong số các thị trường thứ cấp quan trọng nhất là thành phố New York, Baltimore, Boston, Philadelphia, New Orleans, Albany (N.Y.), Portland (Me.), Pittsburgh, Birmingham, và Savannah. Giai đoạn thứ ba là phân phối ngũ cốc trong lãnh thổ ở gần xung quanh các thị trường thứ cấp, và xuất khẩu ra nước ngoài. Mô hình phân phối thịt gần giống như ngũ cốc. Có lẽ sự khác biệt quan trọng nhất là giai đoạn đầu tiên của quá trình phân phối – tập trung gia súc ở các thị trường sơ cấp – chỉ ở 4 thành phố: Chicago, St. Louis, Kansas City, và Omaha.

Với thông tin nền này, có thể mang lại ý nghĩa rõ ràng hơn cho thuật ngữ “phân phối liên vùng” (“interregional distribution”). Phục vụ cho các mục đích của bài viết này, “phân phối liên vùng” được định nghĩa là việc vận chuyển hàng hóa từ thị trường sơ cấp của vùng Tây Trung đến thị trường thứ cấp của Đông và Nam. Đối với tất cả vận chuyển hàng hóa khác – từ trang trại đến thị trường sơ cấp và từ thị trường thứ cấp đến các điểm ở gần xung quanh chúng – thuật ngữ “phân phối nội vùng” (“intraregional distribution”) được sử dụng. Tương tự, thuật ngữ “đường sắt liên vùng” (“interregional railroad”) được dành riêng cho các tuyến giữa thị trường sơ cấp và thứ cấp, và thuật ngữ “đường sắt nội vùng” (“intraregional railroad”) được sử dụng cho tất cả các tuyến khác. Những thuật ngữ này hữu ích trong việc phân biệt đường sắt với vai trò là phương tiện vận chuyển nông sản đường dài với các chức năng khác của nó^[19]. Nó cũng giúp làm sáng tỏ giả thuyết được kiểm tra trong bài viết này, bây giờ có thể được phát biểu như sau:

Kết nối đường sắt giữa các thị trường sơ cấp và thứ cấp của quốc gia là điều kiện cần thiết cho hệ thống sản xuất và phân phối nông nghiệp – đặc trưng của nền kinh tế Mỹ trong nửa cuối thế kỷ 19. Hơn nữa, sự vắng mặt của các kết nối đường sắt như vậy sẽ khiến mô hình vùng của sản xuất nông nghiệp gây hạn chế đáng kể lên sự phát triển của nền kinh tế Mỹ.

III

Năm 1890, nông sản được vận chuyển từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp. Sự vận chuyển được thực hiện theo một phương thức nhất định, có nghĩa là, với tải trọng nhất định di chuyển từ mỗi thành phố thị trường sơ cấp đến mỗi thành phố thị trường thứ cấp. Phương thức vận chuyển này đã kết hợp đường sắt, xe ngựa, và đường thủy với chi phí nhất định. Nếu đủ dữ liệu, ta có thể xác định chi phí này lẫn chi phí đối chọn khi vận chuyển cùng một khối lượng hàng hóa từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp bằng cùng một phương thức vận chuyển nhưng không có đường sắt. Chênh lệch giữa hai khoản này tôi gọi là tiết kiệm xã hội có được do sử dụng đường sắt trong phân phối nông sản liên vùng – hay đơn giản là “tiết kiệm xã hội”. Khoản chênh lệch này trong thực tế lớn hơn khoản chênh lệch mà tiết kiệm xã hội thực sự sẽ có thể có được^[20]. Áp đặt phương thức vận chuyển trong tình huống không có đường sắt phù hợp với phương thức từng đã tồn tại cũng tương đương với việc áp đặt hạn chế lên sự tự do của xã hội để điều chỉnh theo bối cảnh công nghệ mới. Nếu xã hội vận chuyển liên vùng bằng đường thủy và xe ngựa mà không có đường sắt thì xã hội có thể đã chuyển sản xuất nông nghiệp từ Tây Trung sang phía Đông và Nam, và chuyển một số nhân tố sản xuất hoàn toàn ra khỏi nông nghiệp. Hơn nữa, các thành phố thuộc tập hợp thị trường thứ cấp và tải trọng buôn bán ở từng thành phố chắc chắn sẽ chịu ảnh hưởng bởi các điều kiện đặc thù của vận tải đường sắt; trong trường hợp không có đường sắt, một số thành phố khác sẽ được đưa vào tập hợp này, và tầm quan trọng tương đối của những thành phố còn lại sẽ có thay đổi. Điều chỉnh này sẽ làm giảm sự mất mát trong thu nhập quốc dân gây ra bởi sự vắng mặt của đường sắt, nhưng ước tính về tác động của chúng nằm ngoài giới hạn của các công cụ và dữ liệu. Do đó, tôi đề nghị sử dụng tiết kiệm xã hội, như đã định nghĩa, như là tiêu chuẩn khách quan để kiểm tra giả thuyết đã nêu ở trên.

Với cách kiểm tra như vậy, không thể đưa ra tuyên bố chắc chắn về mối quan hệ giữa tiết kiệm xã hội và cấu trúc địa lý của sản xuất nông nghiệp ngoại trừ đối với các giá trị cực trị của tiết kiệm xã hội được đo lường bằng cách trên. Nếu tính toán cho thấy tiết kiệm bằng 0, thì rõ ràng là sự vắng mặt của đường sắt liên vùng sẽ không thay thế phương thức sản xuất hiện có. Mặt khác, nếu tiết kiệm xã hội hóa ra là rất lớn, tính theo độ lớn của thu nhập quốc dân, thì cũng rõ ràng là trong trường hợp không có đường sắt liên vùng tất cả sản lượng thặng dư ở vùng Tây Trung sẽ chấm dứt. Đối với những khác biệt nhỏ trong chênh lệch chi phí, khó có thể nói được gì nhiều về sự thay đổi trong cấu trúc địa lý của sản xuất. Có thể tưởng tượng về mặt lý thuyết rằng thậm chí tiết kiệm xã hội nhỏ chừng ¼ của 1% thu nhập quốc dân cũng sẽ chấm dứt tất cả hoặc hầu hết sản lượng thặng dư ở các tiểu bang vùng Bắc Trung. Nhưng hạn chế này trong chỉ số được đề xuất không hoàn toàn nghiêm trọng như nó có vẻ. Mối quan tâm chính ở đây là ảnh hưởng của đường sắt lên quá trình phát triển kinh tế của Mỹ. Câu hỏi quan trọng không phải là sự vắng mặt của đường sắt có khiến sản xuất nông nghiệp chuyển sang một phương thức khác theo vùng hay không, mà là một phương thức như vậy có gây ra hạn chế đáng kể sự tăng trưởng kinh tế hay không. Những thay đổi vùng rõ rệt trong sản xuất gắn với các giá trị rất nhỏ của tiết kiệm xã hội sẽ không quan trọng theo ​​quan điểm này. Chúng có thể được dùng để chứng minh rằng nhiều phương thức địa lý của sản xuất tương thích với một tốc độ phát triển kinh tế nhất định, và phương thức địa lý của sản xuất nông nghiệp có thể không còn là yếu tố quan trọng của sự tăng trưởng kinh tế Mỹ.

Tiết kiệm xã hội trong các ước tính của tôi chỉ được tính cho một năm, năm 1890. Tuy nhiên, giả thuyết được kiểm tra quy chiếu về một giai đoạn dài gần nửa thế kỷ. Mức độ hợp lý đến đâu khi mà suy luận về tầm quan trọng của vai trò của đường sắt liên quan đến phát triển nông nghiệp trong một khoảng thời gian như vậy lại chỉ được thực hiện trên cơ sở dữ liệu của một năm thôi? Câu trả lời phụ thuộc vào tính hiệu quả tương đối của đường sắt trong năm 1890 so với các giai đoạn trước đó. Nếu năm 1890 đường sắt tương đối hiệu quả hơn so với bất kỳ năm nào trước đó thì tiết kiệm xã hội trên một đơn vị vận tải năm 1890 sẽ cao hơn tiết kiệm cho mỗi đơn vị trong tất cả các năm trước. Bằng chứng sẵn có cho thấy rằng điều này thực sự đúng là như vậy^[21]. Bốn thập niên trong giai đoạn 1850-1890 đã minh chứng cho những tiến bộ liên tục về tính hiệu quả. Quy mô, tốc độ, và khả năng kéo của đầu máy đã tăng lên đều đặn, cũng như tải trọng mà xe tải vận chuyển hàng hóa có thể chở. Đồng thời, các tuyến đường sắt nằm rải rác đã được tích hợp vào một mạng lưới, do đó đã loại bỏ hoặc giảm chi phí trung chuyển. Cơ sở vật chất của ga đầu cuối được mở rộng, và như vậy các thiết bị tải quan trọng như máy nâng ngũ cốc đã được đưa vào hoạt động chung. Có lẽ dấu hiệu quan trọng nhất của sự gia tăng tính hiệu quả tương đối của đường sắt là sự thay đổi rất đáng kể của các hạng mục nặng, giá trị thấp khỏi các hãng vận chuyển đường thủy. Năm 1852 tàu thuyền và xà lan chiếm ưu thế trong vận tải liên vùng các hạng mục này, trong khi năm 1890 chúng được vận chuyển chủ yếu bằng đường sắt. Do khối lượng nông sản vận chuyển giữa các vùng cũng đã tăng lên trong khoảng thời gian nghiên cứu, dường như là tiết kiệm xã hội năm 1890 đã vượt giá trị tuyệt đối của tiết kiệm trong những năm trước đó. Khi thu nhập quốc dân tăng trong giai đoạn này thì khối lượng hàng hóa nông nghiệp vận chuyển liên vùng cũng tăng lên nhanh chóng. Trong trường hợp lúa mì, số liệu dân số và sản lượng cho thấy nhu cầu địa phương ở các tiểu bang bị thiếu hụt vào năm 1870 ít hơn năm 1890 ít nhất là 1,1 triệu tấn. Nhu cầu xuất khẩu ít hơn 1,8 triệu tấn. Những con số này cho thấy khối lượng vận chuyển liên vùng tăng 145% trong hơn hai thập niên – cho thấy tỷ lệ tăng trưởng xấp xỉ bằng tỷ lệ tăng trưởng của thu nhập quốc dân thực^[22]. Vì vậy, nếu tiết kiệm xã hội năm 1890 là khá nhỏ so với thu nhập quốc dân, mối quan hệ này sẽ cũng như vậy trong nửa thế kỷ trước năm 1890.

Vấn đề đặt ra ở đây sẽ là không quan trọng nữa nếu xe ngựa là đối chọn duy nhất của đường sắt trong giao thông vận tải liên vùng. Đến năm 1890 chi phí trung bình của vận tải đường sắt là thấp hơn 1 xu/tấn-dặm. Mặt khác, chi phí vận chuyển xe ngựa là trên dưới 25 xu/tấn-dặm^[23]. Theo ước tính thực hiện ở đây, khoảng 7,7 triệu tấn bắp và 5,0 triệu tấn lúa mì được vận chuyển liên vùng^[24]. Nếu chênh lệch giữa vận tải đường sắt và xe ngựa là 25 xu/tấn-dặm, tiết kiệm xã hội khi vận chuyển 12,7 triệu tấn trong 1 dặm sẽ là 3,18 triệu USD. Giả sử trung bình bắp và lúa mì vận chuyển liên vùng với chiều dài 900 dặm, tổng tiết kiệm xã hội sẽ là 2.860 triệu USD. Thậm chí con số này là thấp, vì chi phí xe ngựa không phản ánh chi phí liên quan đến việc xây dựng và bảo trì đường bộ. Nếu bao gồm những chi phí này và những chi phí bị bỏ quên khác, và nếu thực hiện tính toán tương tự cho gia súc, con số tiết kiệm xã hội có thể tăng thêm 50%, đến 4.000 triệu USD, tương đương hơn 1/3 tổng sản phẩm quốc dân năm 1890^[25]. Con số này vượt quá ước tính thu nhập gộp trong nông nghiệp của Gallman năm 1889 khoảng 43%^[26]. Một khoản giảm như vậy sẽ đẩy nền kinh tế trở lùi hai thập niên và có thể cắt giảm tỷ lệ đầu tư 1/3^[27]. Việc tính toán chỉ mới sơ bộ, tất nhiên, nhưng có vẻ rất ít nghi ngờ rằng độ lớn là chính xác.

Vấn đề là không nhỏ, bởi vận chuyển đường thủy là một đối chọn khả thi cho đường sắt trong giao thông vận tải liên vùng. Nhìn qua bản đồ sẽ thấy tất cả các thành phố của thị trường sơ cấp đều nằm trên tuyến đường thủy. Duluth, Milwaukee, Chicago, Toledo, và Detroit đều trên Great Lakes (Ngũ Đại Hồ); Omaha và Kansas City trên Missouri; Minneapolis và St. Louis trên Mississippi; Cincinnati trên Ohio; và Peoria trên Illinois River, nằm giữa Mississippi và hồ Michigan. Các ao hồ, sông ngòi sâu trong lãnh thổ, kênh rạch, và vùng ven biển liên kết trực tiếp các thành phố thị trường sơ cấp đến hầu hết các thành phố thị trường thứ cấp. Trong số 43 thị trường thứ cấp quan trọng nhất thì đã có 32 thành phố nằm trên tuyến đường thủy vẫn còn sử dụng vào năm 1890. Bảy thành phố trên tuyến đường thủy buộc phải dừng hoạt động do sự cạnh tranh của đường sắt, nhưng chúng vẫn có thể được sử dụng trong trường hợp đường sắt vắng mặt. Chỉ có 4 thành phố không có kết nối đường thủy trực tiếp đến vùng Tây Trung, và mỗi thành phố trong số này nằm trong đoạn đường xe ngựa tương đối ngắn của tuyến đường thủy chính.

Tầm quan trọng của đối chọn bằng đường thủy nằm ở chỗ trong thực tế, giá cước đường thủy trên cơ sở mỗi tấn-dặm không chỉ thấp hơn so với giá cước xe ngựa mà còn thấp hơn so với giá cước đường sắt. Giá cước toàn bộ là đường sắt khi vận chuyển lúa mì từ Chicago đến New York, ví dụ, là khoảng 0,52 xu/tấn-dặm, hay gần gấp 4 lần so với giá cước theo tấn-dặm bằng đường thủy^[28]. Tất nhiên, thực tế này không ngụ ý rằng chi phí xã hội hoặc thậm chí là chi phí tư nhân trên một trọng tải nhất định là nhỏ hơn khi vận chuyển bằng đường thủy. Các tuyến đường thủy lòng vòng hơn rất nhiều so với đường sắt, và thời gian quá cảnh lớn hơn đáng kể. Thiệt hại hàng thường xuyên hơn. Chi phí ga đầu cuối cao hơn. Những điều này và các vấn đề khác làm tăng chi phí vận chuyển đường thủy đến mức khiến việc vận chuyển giữa hầu hết thị trường sơ cấp và thứ cấp bằng xe lửa rẻ hơn so với bằng thuyền. Điều làm cho vấn đề thú vị là số tiền chênh lệch giữa chi phí đường thủy và chi phí đường sắt còn lâu mới là hiển nhiên. Như đã được đề xuất, chuyển đổi to lớn từ vận chuyển đường sắt sang đường thủy tất nhiên không ngụ ý là chênh lệch chi phí là rất lớn. Hãy xem xét tình huống giả định, một chủ hãng vận chuyển lúa mì Chicago lời 10% trên giá lúa mì Chicago hay 9 xu/bushel khi giá lúa mì là 90 xu. Nếu chi phí vận chuyển, sau khi xem xét tất cả các yếu tố, là bằng nhau dù bằng đường thủy hay đường sắt, chủ hãng vận chuyển có thể không quan tâm đến hình thức vận chuyển. Giả sử bây giờ tiến bộ công nghệ giúp chủ hãng chuyển lúa mì đến thị trường rẻ hơn 2 xu so với trước. Với chênh lệch như vậy tạo ra động lực mạnh như thế nào để thúc đẩy chuyển đổi từ vận chuyển đường thủy sang đường sắt? Bằng cách giảm chi phí 2 xu/bushel, chủ hãng có thể tăng lợi nhuận 22%. Rõ ràng, ý nghĩa của ví dụ này là khoản chênh lệch 2 xu/bushel đã tạo ra động lực rất mạnh mẽ để chuyển tất cả lúa mì vận chuyển bằng đường thủy sang đường sắt. Tuy nhiên, tiết kiệm xã hội của việc thay đổi như vậy sẽ chỉ là 3,3 triệu USD – một số tiền quá nhỏ để chứng minh tính tất yếu của đường sắt liên vùng đối với tăng trưởng kinh tế của Mỹ^[29].

Cho đến lúc này, cuộc thảo luận được tiến hành như thể tất cả nông sản đều tham gia vào thương mại liên vùng và được bao gồm trong ước tính. Trong thực tế, ước tính chỉ dựa trên 4 loại nông sản: lúa mì, bắp, thịt bò, và thịt heo. Bốn loại này chiếm 42% thu nhập có nguồn gốc từ nông nghiệp năm 1889^[30]. Bỏ qua các sản phẩm khác không quá nghiêm trọng như ta tưởng. Điều quan trọng không phải là phần đóng góp của lúa mì, bắp, thịt bò và thịt heo trong tổng sản lượng, mà là đóng góp của chúng trong phần sản lượng tham gia vào thương mại liên vùng. Rõ ràng, nếu không có sản phẩm nào trong số 58% nông sản bị bỏ qua tham gia thương mại liên vùng, thì hạn chế đó không mang lại hậu quả thực sự nào. Sản phẩm quan trọng nhất trong số các sản phẩm bỏ qua là bông, chiếm 11% tổng sản lượng^[31]. Nhưng tương đối ít bông được vận chuyển liên vùng như theo định nghĩa ở đây, và một phần lớn mùa vụ vận chuyển liên vùng bằng đường thủy^[32]. Điều này được minh họa bằng sự phân bố của mùa vụ năm 1898-1899. Trong tổng sản lượng của vụ đó, 79% được vận chuyển từ trang trại miền nam đến thành phố cảng phía nam, và từ đó vận chuyển bằng thuyền tới châu Âu hoặc các cảng phía bắc của Mỹ. Và 13% được tiêu thụ ở miền Nam. Do đó, nhiều nhất chỉ có 8% hay 225.000 tấn bông (tức 900.000 kiện) có thể tham gia vào vận tải đường sắt liên vùng^[33]. Nhưng 225.000 tấn chỉ bằng 1,8% khối lượng của lúa mì và bắp. Trường hợp các sản phẩm sữa, chiếm 12% tổng sản lượng, cũng tương tự^[34]. Có 3 sản phẩm sữa chính: sữa, bơ và pho mát. Trong số này, sữa là sản phẩm hoàn toàn nội vùng. Dữ liệu điều tra về sản lượng bơ và pho mát ở vùng Tây Trung chỉ ra rằng khối lượng tham gia thương mại liên vùng là khoảng 166.000 tấn hay 1,3% khối lượng của lúa mì và bắp^[35]. Một lần nữa, cho dù hầu như là tất cả len được vận chuyển từ tây sang đông thì nó vẫn chiếm ít hơn 1% (gần phân nửa của 1%) khối lượng của lúa mì và bắp. Tóm lại, các sản phẩm bị bỏ qua có thể không chiếm hơn 10% hàng hóa tham gia vào thương mại liên vùng, và sẽ không cần phải nỗ lực mang chúng vào tính toán.

Phương pháp trực tiếp nhất để xác định tiết kiệm xã hội là tìm phương thức vận chuyển trong năm 1890 của 4 loại nông sản, rồi sau đó ước tính chi phí thực tế của phương thức đó cũng như chi phí nếu phương thức vận chuyển chỉ gồm tàu thuyền và xe ngựa. Phương pháp này đòi hỏi phải có các dữ liệu sau: khối lượng từng mặt hàng vận chuyển từ mỗi thị trường sơ cấp, khối lượng tiếp nhận của từng thị trường thứ cấp, các tuyến đường mà chúng được vận chuyển và chi phí vận chuyển của mỗi phương tiện. Nhưng không phải tất cả các dữ liệu đó đều có sẵn. Tổng khối lượng vận chuyển từ mỗi thị trường sơ cấp có thể xác định được, nhưng không xác định được điểm đến và tuyến đường. Khối lượng tiếp nhận của thị trường thứ cấp có thể ước tính được, nhưng không xác định được thị trường xuất phát. Bế tắc tất nhiên là đã quá rõ ràng. Có thể vượt qua lỗ hổng về số liệu thống kê bằng các kỹ thuật quy hoạch tuyến tính (linear programming), nó sẽ mang lại giải pháp với chi phí rẻ hơn trước các yêu cầu về dữ liệu. Thật ngẫu nhiên, dường như trong trường hợp này và các trường hợp khác, kỹ thuật phân tích toán học có thể làm giảm lượng thông tin cần thiết để đánh giá giả thuyết được đưa ra^[36]. Vấn đề quy hoạch tuyến tính không được giải quyết trong bài viết này, nhưng một thảo luận ngắn sẽ cho biết khả năng của nó.

Phương pháp phân tích thực tế khá đơn giản. Nó bao gồm một cặp quy hoạch tuyến tính cho từng mặt hàng. Quy trình có thể được minh họa bằng cách xem xét trường hợp lúa mì. Năm 1890, một lượng lúa mì nhất định được vận chuyển từ vùng Tây Trung đến thị trường thứ cấp. Mô hình quy hoạch tuyến tính đầu tiên sẽ tìm chi phí thấp nhất khi vận chuyển lúa mì từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp mà không áp đặt bất kỳ hạn chế nào lên phương tiện vận chuyển có thể được sử dụng – có nghĩa là, cho phép vận chuyển với giá thấp bất kể là phương tiện vận tải nào. Mô hình thứ hai áp đặt giới hạn là không sử dụng đường sắt, rồi sau đó tìm chi phí thấp nhất khi vận chuyển cùng một khối lượng lúa mì từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp. Có thể đoán chừng là 2 con số chi phí thấp nhất này sẽ khác nhau; và sự khác biệt này sẽ chỉ phản ánh sự vắng mặt của đường sắt, vì khối lượng vận chuyển từ mỗi thị trường sơ cấp và cầu của mỗi thị trường thứ cấp giống nhau trong cả hai mô hình. Sự khác biệt giữa 2 con số chi phí thấp nhất này là ước tính của tiết kiệm xã hội do sử dụng đường sắt trong vận chuyển lúa mì liên vùng. Chênh lệch chi phí có được từ cặp mô hình tuyến tính như vậy sẽ cao hơn tiết kiệm xã hội thực sự bởi những lý do đã chỉ ra tại Mục III ở trên.

Giá cước vận chuyển đường thủy trong mô hình thứ hai phải (với một số ngoại lệ) là giá thực sự chiếm ưu thế trong năm 1890. Thậm chí nếu giá cước đường thủy năm 1890 bằng với chi phí biên thì sử dụng giá đó trong mô hình thứ hai sẽ mang đến sự chênh lệch, vì những mức giá này áp dụng cho một tải trọng ít hơn số được xác định trong mô hình. Sử dụng chúng tương đương với giả định rằng chi phí biên của vận tải đường thủy là không đổi trên phạm vi phù hợp. Giả định này có thể làm tăng độ chệch của con số ước tính. Nếu tất cả các chi phí ngoại trừ chi phí xây dựng kênh đào và kênh rạch được coi là khả biến, thì lúc này có vẻ khá hợp lý khi giả định rằng chi phí biên không đổi hoặc giảm. Đơn vị hoạt động cơ bản trong vận tải đường thủy là thuyền, và đóng thuyền tùy thuộc vào lợi thế kinh tế theo quy mô. Trong bất kỳ trường hợp nào, hầu hết các tuyến đường thủy đều rất ít được sử dụng vào năm 1890 và sẽ ít sử dụng ngay cả khi chúng đóng góp đáng kể vào khối lượng bổ sung trong vận chuyển liên vùng. Bảo trì và các chi phí hoạt động khác (ví dụ, nạo vét, sửa chữa cống, cấp nước) sẽ chỉ tăng nhẹ với khối lượng vận tải bổ sung. Trong chừng mực mà các xu hướng này phát huy tác dụng, chi phí đường thủy năm 1890 bộc lộ một độ chệch tăng của ước lượng tiết kiệm xã hội^[37]. Cuối cùng, điều quan trọng cần lưu ý là giá cước công bố năm 1890 không phản ánh tất cả các chi phí liên quan đến vận tải đường thủy. Để tránh độ chệch giảm trong tính toán, cần thiết xem xét các yếu tố như hư hỏng, thời gian quá cảnh và không có sẵn các tuyến đường thủy trong 5 tháng trong năm. Cách thức mà những yếu tố này được xử lý sẽ được thảo luận trong phần cuối của bài viết này^[38].

IV

Sử dụng quy hoạch tuyến tính sẽ giảm, nhưng không loại bỏ, vấn đề về dữ liệu. Cần một lượng lớn thông tin mà trong đó một số không thể lấy được trực tiếp. Phần này trình bày cách suy ra các ước tính cần thiết từ các tập hợp dữ liệu hiện có, nhưng phần lớn bị bỏ quên. Vấn đề là việc áp dụng các kỹ thuật ước lượng thường được dành cho việc xây dựng các tài khoản thu nhập quốc dân vào một vấn đề lịch sử cụ thể. Cần nhấn mạnh rằng kết quả được trình bày dưới đây chỉ là tạm thời; nhiều điều chỉnh rõ ràng vẫn chưa được thực hiện. Tuy nhiên, các số liệu về tải trọng trong thương mại liên vùng là khá gần với thực tế để sử dụng trong phần cuối của bài viết này. Các vấn đề gặp phải trong việc chuyển một ước tính được quan niệm về mặt lý thuyết thành một ước lượng thực tế có thể được thảo luận tốt nhất bằng cách gộp chúng vào 4 nhóm: chuyến hàng, nhu cầu, giá cước vận tải đường sắt, và giá cước vận tải đường thủy.

Đã có nhiều người viết về thương mại nông nghiệp trong nước của Mỹ vào thế kỷ 19. Ngoài hàng loạt các bài viết của Schmidt trong Tạp chí Iowa về Lịch sử và Chính trị (1920-1922), còn có những nghiên cứu trong Tổng điều tra Nông nghiệp năm 1860 và 1880, các báo cáo hai năm một lần về thương mại trong nước do Bộ Tài chính phát hành giai đoạn 1876-1891, khối lượng phân phối sản phẩm nông nghiệp do Ủy ban Công nghiệp biên soạn năm 1900, và một loạt các bài báo trong Tổng kết hàng tháng về Thương mại và Tài chính năm 1900^[39]. Tất cả những nghiên cứu này đều xem xét hệ thống thị trường sơ cấp, và chúng cung cấp một lượng đáng kể dữ liệu về tầm quan trọng tương đối của các thành phố khác nhau. Tuy nhiên, đáng ngạc nhiên là các nguồn này – dù xem xét riêng lẻ hay kết hợp lại – cũng không cung cấp đủ dữ liệu để lập ra một lịch đầy đủ về các chuyến hàng ngũ cốc và thực phẩm cho bất kỳ năm nào trong thế kỷ 19. Schmidt tiến gần đến mục tiêu nhất khi đưa ra bản liệt kê các khoản tiếp nhận ngũ cốc của thị trường sơ cấp vào năm 1890. Tuy có mối quan hệ giữa các khoản tiếp nhận và chuyến hàng nhưng Schmidt không chỉ ra làm thế nào để chuyển đổi cái này thành cái kia. Một vấn đề còn khó khăn hơn là sự vắng mặt hoàn toàn một loạt các chuyến hàng cung cấp thực phẩm và những thứ cần thiết khác (provisions).

May mắn thay, các dữ liệu mong muốn thì tương đối có được dễ dàng. Số liệu về các chuyến hàng của từng mặt hàng nông sản khác nhau được lấy từ báo cáo của các sàn giao dịch nông sản, các ban hoặc phòng thương mại của mỗi thành phố thị trường sơ cấp. Những tài liệu này chứa nhiều thông tin rất đáng tin cậy, ngoại trừ trường hợp của Chicago, St. Louis, và New York, vì chúng đã không được chú ý đầy đủ. Bảng 1 cung cấp số liệu sơ bộ về các chuyến hàng bắp và lúa mì từ các thị trường sơ cấp. Việc biên soạn dữ liệu các chuyến hàng thịt vẫn còn đang trong quá trình thực hiện.

Ước lượng nhu cầu của thị trường thứ cấp khó khăn hơn nhiều so với các chuyến hàng từ thị trường sơ cấp. Vấn đề ở đây không chỉ đơn thuần là sự vắng mặt của một loạt thích hợp lượng cầu của các thị trường thứ cấp khác nhau; ngoại trừ những nơi dễ thấy như New York, Baltimore, và New Orleans, mà là không có cách nào biết được thành phố nào trong những thành phố của vùng phía Đông và Nam cấu thành một tập hợp hợp lý các thị trường thứ cấp.

BẢNG 1 CÁC CHUYẾN HÀNG BẮP VÀ LÚA MÌ TỪ THỊ TRƯỜNG SƠ CẤP[40], 1890 (ngàn tấn)
Thị trường sơ cấp	Lúa mì a	Bắp b
Chicago Minneapolis Duluth-Superior Milwaukee Peoria Kansas City St. Louis Cincinnati Toledo Detroit	950 1.322 793 516 35 181 522 181 309 125	2.536 53 41 7 211 505 1.218 70 463 32
Tổng	4.934	5.136

a. Bao gồm bột mì chuyển thành lúa mì theo tỷ lệ: 1 thùng bột mì = 0,1430 tấn lúa mì.

b. Bao gồm bột bắp chuyển đổi thành bắp theo tỷ lệ: 1 thùng bột bắp = 0,1262 tấn ngô.

Nguồn: Xem thảo luận trong bài, tr.169, 178-79.

Khi đó, nhiệm vụ đầu tiên là tìm cơ sở nào đó để chia các vùng thiếu hụt thành các khu vực thị trường và xác định các thành phố đóng vai trò là trung tâm phân phối của khu vực. Tham khảo cơ bản cho sự phân chia này là một nghiên cứu thực hiện bởi Bộ Thương mại trong những năm 1920 về các khu vực cửa hàng bán buôn^[41]. Nghiên cứu này phân chia cả nước thành 183 khu vực kinh doanh. Mỗi khu vực bao gồm một nhóm các hạt được một thành phố duy nhất cung cấp. Ví dụ, thông qua cuộc khảo sát của các công ty bán buôn nằm ở Boston, khu vực kinh doanh Boston đã được xác định và bao gồm 6 hạt xung quanh thành phố.

Do ngũ cốc và thực phẩm là sản phẩm của cửa hàng bán sỉ nên cuộc khảo sát của Bộ Thương mại cung cấp khuôn khổ phù hợp cho các ước tính. Các lãnh thổ được xác định gắn liền với nền kinh tế của những năm 1920 không phải là một cân nhắc quan trọng. Mạng lưới đường sắt cơ bản, đặc biệt là ở phía Đông, được thiết lập vào năm 1890 và duy trì ổn định trong ba thập niên tiếp theo. Trong những năm 1920, xe tải vẫn chưa thay đổi mô hình địa lý hiện có của thương mại. Xe tải dường như đã ảnh hưởng đến quy mô hàng tồn kho của các cửa hàng bán lẻ xa trung tâm hơn là ranh giới của khu vực thị trường. Ý tưởng xe có động cơ phù hợp với, chứ không phải là thay thế, mô hình hiện có, được củng cố bởi một nghiên cứu các khu vực bán buôn thực hiện vào cuối những năm 1930. Các khu vực thị trường được mô tả bởi khảo sát này hầu như là giống hệt với thiết lập trước đó^[42].

Cách phân chia khu vực thị trường này đã giúp đề ra quy trình ước lượng nhu cầu của từng khu vực theo hàng hóa. Nhu cầu của khu vực đối với một loại hàng hóa nhất định là chênh lệch giữa tổng cầu của khu vực đối với hàng hóa (bao gồm cả xuất khẩu) và lượng hàng hóa cung cấp từ bên trong khu vực. Vì vậy, để xác định nhu cầu, ước tính cả tổng cầu và lượng cung tại địa phương là cần thiết. Quy trình đưa đến những ước tính này có thể được minh họa bằng trường hợp của lúa mì.

Tổng cầu lúa mì trong một khu vực nhất định bao gồm 2 phần: nhu cầu địa phương và nhu cầu xuất khẩu. Nhu cầu xuất khẩu được xác định trực tiếp từ số liệu thống kê xuất khẩu do Bộ Tài chính cung cấp; nhu cầu địa phương được ước lượng gián tiếp. Nhu cầu địa phương đối với lúa mì gần như hoàn toàn dành cho con người. Trong cả nước, khoảng 10% mùa vụ lúa mì hàng năm được dành làm hạt giống và khoảng 2% dành làm thức ăn gia súc^[43]. Tuy nhiên, phần lúa mì dành làm hạt giống ở các vùng thiếu hụt là ít hơn đáng kể so với phần đó ở phạm vi cả nước, bởi sản lượng lúa mì là khá nhỏ. Điều này đặc biệt đúng ở New England. Ở đây, lúa mì được dùng làm hạt giống chỉ chiếm ½ của 1% khối lượng con người tiêu thụ. Tương tự như vậy, lúa mì dành làm thức ăn gia súc dường như chủ yếu ở các khu vực sản xuất dư thừa. Do đó, ước tính về nhu cầu địa phương phần lớn được xác định là dành cho người tiêu thụ.

Tổng lượng tiêu thụ của con người trong một khu vực thị trường tương đương với mức tiêu thụ bình quân đầu người nhân với dân số của khu vực. Thống kê về dân số của khu vực lấy từ tổng điều tra dân số năm 1890. Ước tính dự kiến ​​tiêu thụ bình quân theo vùng được tính từ khảo sát công nhân đô thị năm 1909 do Hội đồng Thương mại Anh tiến hành^[44]. Dựa trên những dữ liệu này, mức tiêu thụ lúa mì ước tính bình quân đầu người là 4,80 bushel/năm ở phía Bắc và 4,70 bushel/năm ở phía Nam. Những con số này không bao gồm điều chỉnh sự khác biệt trong tiêu thụ lúa mì giữa thành thị và nông thôn. Tuy nhiên, sự điều chỉnh này, nếu được thực hiện, dường như không làm thay đổi đáng kể kết quả. Cuộc khảo sát năm 1913-1914 cho thấy mức tiêu thụ lúa mì trung bình đầu người là 5,08 bushel trong số 421 gia đình nông dân ở 5 tiểu bang Bắc Atlanta, và mức tiêu thụ bình quân đầu người trung bình là 5,13 bushel trong số 149 gia đình ở 3 tiểu bang phía Nam^[45].

Lượng cung lúa mì ở địa phương trong một khu vực thị trường là tổng sản lượng lúa mì hàng năm trong địa phương và lượng cung (số âm hoặc số dương) từ hàng tồn kho ở địa phương. Sở Nông nghiệp công bố các ước tính về sản lượng lúa mì năm 1890 theo tiểu bang chứ không theo hạt. Tuy nhiên, cần có dữ liệu của hạt để xác định sản lượng địa phương trong khu vực thị trường. Dữ liệu sản lượng tổng điều tra năm 1889 theo hạt được nhân với tỷ lệ sản lượng năm 1890:1889 cho tiểu bang mà trong đó có hạt cụ thể. Hàng tồn kho lúa mì nằm trong tay 2 nhóm chính: nhà bán buôn tại các thành phố trung tâm của khu vực thị trường, và nông dân. Thu thập dữ liệu về những thay đổi trong hàng tồn kho của các nhà bán buôn là điều không thể. Tuy nhiên, các báo cáo về hàng tồn kho nằm trong tay của nông dân vào ngày 1/3/1890 và ngày 1/3/1891 được Bộ Nông nghiệp công bố^[46]. Do đó, có thể ước tính thay đổi trong hàng tồn kho của nông dân, là một yếu tố trong nguồn cung, mà sự thay đổi này có lẽ là nhiều hơn đáng kể hơn so với sự thay đổi trong hàng tồn kho của nhà bán buôn.

Ước tính tổng cầu lúa mì của tất cả các thị trường thứ cấp tại các khu vực thiếu hụt được thể hiện ở trong Bảng 2. Nó được chia thành khoản tiêu thụ thiếu hụt trong địa phương (tính được bằng cách trừ đi tổng sản lượng và những thay đổi trong hàng tồn kho của nông dân địa phương so với ước tính của tôi về cầu của địa phương trong từng khu vực) và xuất khẩu. Số liệu xuất khẩu là dựa vào Báo cáo Thương mại và Vận tải đường thủy của Bộ Tài chính.

BẢNG 2 NHU CẦU ƯỚC TÍNH CỦA THỊ TRƯỜNG THỨ CẤP (ngàn tấn)
	1	2	3
	Khoản thiếu hụt tiêu thụ trong địa phương	Xuất khẩu	Tổng cầu (Cột 1 cộng cột 2)
Lúa mì a Bắp b Thịt heo tiêu dùng Thịt bò tiêu dùng	3.099 5.415 729 701	1.916 2.320 347 304	5.015 7.735 1.076 1.005

a. Bao gồm bột mì chuyển thành lúa mì theo tỷ lệ: 1 thùng bột mì = 0,1430 tấn lúa mì.

b. Bao gồm bột bắp chuyển đổi thành bắp theo tỷ lệ: 1 thùng bột bắp = 0,1262 tấn ngô.

Nguồn: Xem thảo luận trong bài viết, tr. 181-84.

Có thể kiểm tra quy trình đưa ra ước tính nhu cầu lúa mì ở địa phương. Dữ liệu có sẵn trong các báo cáo của ban thương mại trong địa phương về khoản tiếp nhận và xuất khẩu của 5 thị trường thứ cấp lớn nhất. Trừ những biến động trong hàng tồn kho, các khoản tiếp nhận trừ đi lượng xuất khẩu sẽ bằng với nhu cầu tiêu thụ tại địa phương, với giả định là địa phương không trồng lúa mì. Phương pháp ước tính này không thể áp dụng cho 3 khu vực thị trường lớn nhất (New York, Philadelphia và Baltimore) bởi các khu vực này trồng lúa mì với khối lượng đáng kể, một khối lượng không xác định được chế biến tại các nhà máy của thương nhân để tiêu thụ trong địa phương, và không được ghi nhận trong số liệu thống kê của ban thương mại. Tuy nhiên, chỉ có 441 bushel lúa mì được trồng tại khu vực thị trường Boston và 120 bushel tại khu vực thị trường New Orleans, vì vậy hầu như tất cả nhu cầu lúa mì của các thị trường này có nguồn gốc bên ngoài các khu vực thị trường và được ghi nhận trong số liệu thống kê thương mại. Để loại bỏ những biến động hàng tồn kho, ta lấy khoản tiếp nhận trung bình 9 năm (điểm giữa là năm 1890) trừ đi lượng xuất khẩu. Như được thể hiện trong Bảng 3, nhu cầu địa phương ước tính theo cách này có xu hướng hỗ trợ quy trình ước tính cơ bản. Con số của khu vực thương mại New Orleans (với 64% dân số sống ở nông thôn) phát hiện rằng tiêu thụ lúa mì ở miền Nam cao hơn đáng kể hơn so với tiêu thụ nói chung^[47].

BẢNG 3 SO SÁNH CÁC ƯỚC TÍNH CỦA KHOẢN THIẾU HỤT TIÊU THỤ LÚA MÌ TẠI ĐỊA PHƯƠNG CHO HAI KHU VỰC KINH DOANH
	1	2	3
	Phương pháp 1 (cầu địa phương – (trừ) cung địa phương)	Phương pháp 2 (trung bình tiếp nhận 9 năm – (trừ) xuất khẩu)	Cột 1 = % cột 2
Boston New Orleans	6.996 3.504	7.215 3.070	97 114

Quy trình ước tính nhu cầu bắp tương tự như trường hợp lúa mì. Điểm khác biệt quan trọng nhất là tiêu dùng của người chỉ chiếm 8% trong tổng cầu bắp. Ước tính tiêu thụ của động vật bình quân mỗi con được tính cho mỗi nhóm động vật chính^[48]. Nhưng những con số trung bình này chỉ có sẵn ở quy mô cả nước. Nếu như có sự khác biệt trong tiêu thụ bắp của động vật theo vùng, ước tính có xu hướng phóng đại nhu cầu tại một số khu vực và nới giảm tại các khu vực khác.

Khi ước lượng nhu cầu thịt bò và thịt heo ở địa phương, trước tiên là làm biến mất con số bình quân đầu người của cả nước theo phương pháp của Bộ Nông nghiệp. Các con số của cả nước được chuyển đổi thành các ước tính bình quân đầu người trong vùng bằng cách sử dụng trọng số lấy từ nghiên cứu ngân sách năm 1901 do Cục Lao động tiến hành. Nguồn cung được xác định theo cách thức được mô tả bởi Strauss và Bean^[49]. Bảng 2 trình bày ước tính dự kiến ​​nhu cầu thịt tại các khu vực thiếu hụt. Những con số này cũng sẽ được điều chỉnh cho sự khác biệt tiêu thụ giữa thành thị và nông thôn, nhưng việc điều chỉnh này sẽ không làm thay đổi đáng kể tổng cầu thịt của các khu vực thiếu hụt. Nghiên cứu Funk năm 1913-1914 chỉ ra rằng tiêu thụ trung bình cả thịt bò và thịt heo trong 570 gia đình nông dân miền bắc và miền nam là 157 pounds/người (người lớn tương đương) (1 pound = 0,456 kg). Dữ liệu của Sở Nông nghiệp chỉ ra rằng đối với toàn bộ dân số, con số tương ứng năm 1913 là khoảng 160 pounds/người (người lớn tương đương). Tuy nhiên, từ khi gia đình nông dân ăn thịt heo nhiều hơn đáng kể hơn so với thịt bò, việc điều chỉnh thành thị-nông thôn sẽ giảm lượng ước tính tổng thiếu hụt thịt bò và tăng tổng thiếu hụt thịt heo với tỷ lệ tương tự^[50].

Các nguồn chuẩn như Báo cáo Thường niên của Ủy ban Thương mại Liên tiểu bang, Bộ Tài chính Báo cáo Thương mại Nội vùng, và báo cáo của Ủy ban Aldrich cung cấp thông tin ít hơn 10% các tuyến đường liên vùng có liên quan. May mắn thay, các mức thuế nộp cho Ủy ban Thương mại Liên tiểu bang theo Đạo Luật Thương mại Liên bang năm 1887 đều có sẵn. Những hồ sơ này chứa các giá cước công bố của tất cả các tuyến đường mong muốn.

Nếu như có xuất hiện hoàn thuế (rebate), các giá cước công bố sẽ cao hơn mức thực tế. Các cuộc điều tra ở phạm vi tiểu bang và Liên bang đưa ra các báo cáo và tài liệu đồ sộ về vấn đề hoàn thuế. Những hồ sơ này chứa dữ liệu có thể được dùng để điều chỉnh một số giá cước công bố. Tiếp tục nghiên cứu các tài liệu lưu trữ có thể mang lại thông tin bổ sung. Tuy nhiên, cần phải đưa ra một số quy trình để có thể kiểm tra độ tin cậy của bằng chứng trong hồ sơ công khai và ước tính giảm giá cho những hồ sơ không còn bằng chứng trực tiếp. Một phương pháp có thể liên quan đến việc sử dụng các giá cước công bố cho một năm như năm 1910, khi nhìn chung là hoàn thuế được xóa bỏ. Loại trừ những thay đổi trong mức giá, sự sụt giảm trong các giá cước công bố trung bình giai đoạn 1890-1910 là do 2 yếu tố: xóa bỏ hoàn thuế và sự giảm giá thực tế^[51]. Vì vậy, chênh lệch giữa giá công bố trung bình trong năm 1890 và năm 1910 (điều chỉnh cho những thay đổi trong mức giá) là mức cao nhất mà mức hoàn thuế trung bình có thể có được. Như vậy, bằng cách nhân tỷ lệ thích hợp của các giá cước trung bình từ năm 1910 tới năm 1890 với các mức giá thực tế năm 1890, sẽ có được ước tính các mức giá thực tế bình quân thấp nhất có thể có trong năm 1890.

Giao thông vận tải đường thủy theo 3 tuyến chính: Great Lakes và Erie Canal, Mississippi và tuyến liên bờ biển. Mỗi sự di chuyển từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp có thể được chia thành di chuyển dọc theo một hoặc nhiều tuyến này, cộng với sự di chuyển ngắn bổ sung dọc theo một số hệ thống đường thủy khác. Giá cước trên các tuyến đường thủy cao tốc chính có sẵn trong báo cáo của ban thương mại, hồ sơ thuế nộp cho Ủy ban Thương mại Liên tiểu bang, và các tài liệu khác. Do đó, chỉ cần ước tính một phần nhỏ giá cước cho mỗi chủ hãng vận chuyển. Hơn nữa, không có nhiều rắc rối đối với độ lệch có thể có giữa giá cước đường thủy công bố và giá thực tế. Ở chừng mực mà những sai lệch như vậy tồn tại, độ chệch tăng của tiết kiệm xã hội ước tính sẽ được nhấn mạnh hơn nữa.

V

Không có cách nào đáng tin cậy để dự đoán kết quả của các vấn đề quy hoạch tuyến tính. Tính toán theo kiểu này thường mang đến điều bất ngờ. Ngay cả khi tập hợp được tất cả các dữ liệu cần thiết, cũng sẽ rất khó để dự đoán kết quả các mô hình thương mại hiệu quả trong tình huống có và không có đường sắt hoặc sự phân nhỏ tiết kiệm xã hội theo sản phẩm, tuyến đường, và vùng. Tuy nhiên, một ước tính đơn giản cho tổng tiết kiệm xã hội là có thể. Việc tính toán tiếp theo liên quan đến các phỏng đoán về khoảng cách quá cảnh trung bình và các mức giá cước trung bình của đường thủy và đường sắt – tính toán các con số trung bình có thể không đáng tin cậy cho đến khi nào mà các vấn đề quy hoạch tuyến tính được giải quyết. Dù còn đơn giản nhưng sự tính toán này là hữu ích vì 2 lý do. Lý do đầu tiên, nó cung cấp một định dạng thuận tiện cho việc trình bày cách thức mà một số chi phí – chi phí được xem là phi định lượng – có thể định lượng được. Lý do thứ hai, nó cung cấp một ý tưởng sơ khởi về độ lớn của tổng tiết kiệm xã hội có thể mong đợi từ các mô hình.

Điểm bắt đầu của việc tính toán là chênh lệch giữa giá cước vận chuyển trung bình theo tấn-dặm bằng đường thủy và bằng đường sắt. Nhiều chuyên gia về vận tải đã chỉ ra rằng giá cước đường thủy nói chung thấp hơn so với giá cước đường sắt^[52]. Như vậy, qua tuyến đường từ Chicago đến New York, giá cước vận chuyển lúa mì trung bình nếu toàn bộ bằng đường sắt vào năm 1890 là 0,523 xu/tấn-dặm trong khi giá cước trung bình nếu toàn bộ bằng đường thủy là 0,139 xu/tấn-dặm^[53]. Kiểm tra ngẫu nhiên dữ liệu hiện có cho thấy rằng những con số này tương đương với những con số áp dụng cho tất cả các loại ngũ cốc trên tuyến đường này và các tuyến đường khác^[54]. Do đó, nhằm phục vụ cho mục đích tính toán, tôi tự ý cho rằng giá cước vận chuyển lúa mì từ New York đến Chicago nếu toàn bộ đều là đường thủy trên mỗi tấn-dặm tương đương với giá cước trung bình cho tất cả các loại ngũ cốc nếu toàn bộ đều là đường thủy (mỗi tấn-dặm) trên tất cả các tuyến đường có liên quan. Giả định của giá cước trung bình nếu toàn bộ đều là đường sắt là tương tự.

Để tính tiết kiệm xã hội một cách sơ bộ, cần phải có giá cước trung bình trên phạm vi cả nước mà tại mức giá đó ngũ cốc thực sự được vận chuyển trong năm 1890. Giá cước thực tế này sẽ phải thấp hơn so với giá cước nếu toàn bộ bằng đường sắt. Không phải tất cả các loại ngũ cốc vận chuyển liên vùng được thực hiện chỉ duy nhất bằng đường sắt. Một lượng đáng kể đã được vận chuyển với kết hợp đường sắt và đường thủy hoặc hoàn toàn bằng đường thủy. Ngược lại, giá cước vận chuyển lúa mì 0,523 xu/tấn-dặm toàn bộ bằng đường sắt từ Chicago đến New York, cước phí theo tuyến đường hồ-và-đường sắt là 0,229 xu, và cước phí theo tuyến đường hồ-và-kênh là 0,186 xu^[55]. Mức trung bình của ba giá cước này, có trọng số là khối lượng ngũ cốc được vận chuyển theo mỗi tuyến, là 0,434 xu (xem Bảng 4). Con số cuối cùng này sẽ được xem là giá cước vận chuyển ngũ cốc trung bình “thực tế” trên phạm vi cả nước cho mỗi tấn-dặm vào năm 1890. Khi thông qua, lưu ý rằng việc điều chỉnh mang đến một con số thấp hơn 1/10 của 1 xu so với giá cước nếu toàn bộ bằng đường sắt.

BẢNG 4 ƯỚC TÍNH GIÁ CƯỚC THỰC TẾ TRUNG BÌNH
Kiểu vận tải	1	2	3
	Giá cước/tấn-dặm (xu)	Lúa mì và bắp (triệu tấn)	Cột 1 x Cột 2 (xu)
1. Toàn bộ bằng đường thủy 2. Đường thủy và đường sắt 3. Toàn bộ bằng đường sắt 4. Tổng các cột	0,186 0,229 0,523	1.254 2.423 9.073 12.750	0,2332 0,5549 4,7452 5,5333
5. Giá cước thực tế trung bình theo xu/tấn-dặm (tổng của Cột 3 : tổng của Cột 2)			0,434

Nguồn và lưu ý:

Cột 1. 3 giá cước này được xác định bằng cách lấy cước phí vận chuyển lúa mì Chicago-New York (bao gồm cả chi phí chuyển tải và bảo hiểm) và chia mỗi cước phí cho khoảng cách thích hợp. U.S. Congress, House, Distribution of  Farm  Products, VI, 142; George G. Tunell, “The Diversion of the Flour and Grain Traffic from the Great Lakes to the Railroad”, Journal of Political Economy, V, No. 3 (June  1897), 345; U.S. Congress, Senate, Select Committee on  Transportation – Routes to the Seaboard, Report No. 307, Part I, 43rd Cong., 1st Sess., p.17; dưới đây, Bảng 6. 

Cột 2, Dòng 1. Đây là tổng khối lượng lúa mì (bao gồm cả lượng bột tương đương lúa mì) và bắp được vận chuyển bằng kênh từ các cảng hồ ở Buffalo, Oswego và Tonawanda cộng với khối lượng của cùng loại hàng hóa được vận chuyển bằng đường sông từ St. Louis. Lượng bột được vận chuyển từ St. Louis bằng thuyền tính được bằng cách nhân tỷ lệ bột được vận chuyển bằng đường sông vào năm 1898 với tổng số chuyến hàng bột năm 1890. Dòng 2 là lượng lúa mì (bao gồm cả lượng bột tương đương lúa mì) và bắp tiếp nhận tại các cảng hồ Erie, Buffalo, Oswego và Ogdensburg trừ đi lượng ngũ cốc được vận chuyển từ các cảng hồ theo kênh đào. Dòng 3 là tổng lượng lúa mì và bắp được vận chuyển liên vùng trừ đi dòng 1 và 2. Buffalo Merchants’ Exchange, Annual Report, 1891, pp. 71, 106, 108, 109, 112;  U.S. Congress, House, Report on the Internal Commerce of the United States for the Year 1891, Executive Doc. No. 6, Part 2, 52nd Cong., 1st Sess., XXVI; U.S. Statistics Bureau, Monthly Summary of Commerce and Finance, 7 (Jan.  1900), pp. 2006-7, 2009; U.S. Congress, Senate, Wholesale Prices, Wages, and Transportation (Aldrich Report), Report No.1394, Part I, 52nd Cong., 2nd Sess., p. 558; Bảng 6, ở dưới.

Trong trường hợp thịt và sản phẩm chăn nuôi, việc tính toán dựa trên giá cước vận chuyển thịt heo từ St. Louis đến New Orleans. Giá cước nếu toàn bộ bằng đường sắt là 1,07 xu/tấn-dặm và giá cước nếu toàn bộ bằng đường thủy là 0,45 xu^[56]. Một lần nữa, những mức giá này tương tự với những mức giá chiếm ưu thế của các sản phẩm thịt khác được vận chuyển trên tuyến đường này và các tuyến đường khác. Hơn nữa, do khối lượng thịt vận chuyển bằng đường thủy chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng khối lượng vận tải liên vùng nên không cần thiết thực hiện điều chỉnh; nghĩa là, giá cước vận chuyển thịt heo nếu toàn bộ bằng đường sắt được giả định bằng với giá cước trung bình thực tế cho tất cả các sản phẩm thịt.

Khối lượng bắp, lúa mì, thịt heo, thịt bò vận chuyển liên vùng năm 1890 xấp xỉ bằng với thiếu hụt ròng địa phương tại các khu vực thị trường cộng với xuất khẩu ròng^[57]. Giả sử một nửa các sản phẩm thịt được vận chuyển là thịt chưa xẻ (livestock) và một nửa là thịt đã xẻ (thịt tiêu dùng - dressed meat), lượng vận chuyển liên vùng là 15,7 triệu tấn^[58].

Các ước tính khoảng cách trung bình dựa trên một mẫu gồm 30 tuyến đường (cặp thành phố). Mẫu này được chọn ngẫu nhiên từ tổng thể gồm 875 tuyến đường. Khoảng cách trung bình của đường sắt trong mẫu là 926 dặm, và khoảng cách trung bình của đường thủy là 1.574 dặm^[59]. Vì chỉ có một lượng nhỏ thịt được vận chuyển bằng đường thủy, 926 dặm sẽ được giả định là khoảng cách trung bình mà các sản phẩm thịt thực sự được vận chuyển vào năm 1890. Trong trường hợp của ngũ cốc, điều chỉnh phải được thực hiện đối với khối lượng được chuyển một phần hoặc toàn phần bằng đường thủy. Con số được điều chỉnh, 1.044 dặm, đại diện cho ước tính khoảng cách trung bình mà ngũ cốc thực sự được vận chuyển vào năm 1890^[60].

Nếu giá cước và số tấn-dặm là các yếu tố duy nhất tính vào chi phí vận chuyển, thì vận chuyển liên vùng bằng đường thủy rẻ hơn so với bằng đường sắt. Như thể hiện trong Bảng 5, tiết kiệm xã hội tính toán trên cơ sở các yếu tố này có kết quả âm (-) khoảng 38 triệu USD. Kết quả kỳ lạ này không khó để giải thích. Trong khi chi phí vận tải thực tế ước tính bao gồm hầu như tất cả các mục chi phí có liên quan thì chi phí vận tải ước tính bằng đường thủy thì không bao gồm. Tính toán chi phí vận chuyển khi đường sắt vắng mặt, ta phải cân nhắc đến 6 mục chi phí bỏ qua không phản ánh trong con số gần đúng đầu tiên: tổn thất hàng hóa khi quá cảnh, chi phí chuyển tải, vận chuyển xe ngựa từ điểm dọc đường thủy đến thị trường thứ cấp không nằm trên các tuyến đường thủy, chi phí lãng phí thời gian do sử dụng phương tiện vận tải chậm, chi phí của việc không thể sử dụng các tuyến đường thủy 5 tháng trong năm, và cuối cùng, chi phí vốn không được phản ánh trong giá cước đường thủy.

Khi bao gồm 6 chi phí bị bỏ qua, khoản mất mát do đường sắt sẽ được chuyển thành khoản tiết kiệm. Các chi phí bỏ qua phải tạo ra khoản tiết kiệm dương chiếm 1% thu nhập quốc dân như thế nào? Năm 1890, tổng sản phẩm quốc dân là khoảng 12 tỷ USD, và 1% của số tiền này là 120 triệu USD. Nếu không có các chi phí bị bỏ qua, vận chuyển 4 loại hàng hóa liên vùng sẽ rẻ hơn 38 triệu USD bằng đường thủy so với đường sắt. Do đó, để đạt được khoản tiết kiệm xã hội chiếm 1% tổng sản phẩm quốc dân, các chi phí bị bỏ qua sẽ khoảng 158 triệu USD.

Tài liệu về vận chuyển nông sản liên vùng cho thấy vận tải bằng đường thủy gây thiệt hại hàng hóa lớn hơn so với bằng đường sắt. Phí bảo hiểm có thể được dùng để ước tính chi phí của các khoản thiệt hại do quá cảnh khi vận chuyển bằng đường thủy. Vì giá trị thiệt hại trung bình của một chuyến hàng xấp xỉ bằng với phí bảo hiểm của chuyến hàng đó, tổng giá trị hàng hóa thiệt hại trong trường hợp đường sắt vắng mặt xấp xỉ với phí bảo hiểm bình quân của một chuyến hàng vận chuyển bằng đường thủy nhân với tổng giá trị hàng hóa vận chuyển liên vùng. Hơn nữa, do giá cước đường sắt bao gồm bảo hiểm, con số này cũng sẽ đại diện cho chi phí bị bỏ qua của tổn thất hàng hóa. Việc tính toán được thể hiện trong Bảng 6. Chi phí bảo hiểm (chi phí tổn thất hàng hóa) trong trường hợp đường sắt vắng mặt khoảng 6 triệu USD. Trừ con số này từ 158 triệu USD còn lại 152 triệu USD để tính toán các chi phí còn lại. 

Chi phí chuyển tải phát sinh bất cứ khi nào chuyển một lô hàng từ loại tàu này sang loại tàu khác. Ví dụ, ngũ cốc vận chuyển từ Chicago đến New York được chuyển giao tại Buffalo từ tàu hơi nước vận chuyển theo tuyến đường hồ sang sà lan vận chuyển theo đường kênh. Trong trường hợp đường sắt vắng mặt, có lẽ có trung bình hai lần chuyển tải trên mỗi tấn từ thị trường sơ cấp đến thị trường thứ cấp. Chi phí 50 xu/tấn cho mỗi lần chuyển tải, chi phí chuyển tải của các sản phẩm ngũ cốc và thịt có lẽ là 16 triệu USD^[61]. Trừ số tiền này từ 152 triệu USD còn lại 136 triệu USD để tính toán các chi phí còn lại.

Nguồn: Xem ghi chú của Bảng 4, 6 và bài viết, tr. 186-90.

Nguồn và lưu ý:

Cột 1. Ước tính số tấn vận chuyển liên vùng dựa trên thiếu hụt ròng tại địa phương của thị trường thứ cấp cộng với lượng xuất khẩu. Trong trường hợp các sản phẩm thịt, giả định rằng một nửa thiếu hụt đã được vận chuyển ở dạng thịt đã xẻ (thịt tiêu dùng) và một nửa là thịt chưa xẻ (livestock). Thịt heo tiêu dùng được chuyển đổi theo sang thịt heo hơi tương đương với tỷ lệ 1 pound thịt tiêu dùng = 1,874 pounds thịt heo hơi; đối với thịt bò, hệ số chuyển đổi là 1 pound thịt bò tiêu dùng = 1,887 pounds thịt bò chưa xẻ. Xem ở trên, tr. 183-85.

Cột 2. Các số liệu trích dẫn là giá bán buôn trung bình ở Chicago ngoại trừ các loại thịt tiêu dùng được yết giá ở New York. Trong trường hợp của lúa mì và bắp, giá đại diện cho mức giá bình quân đơn giản của 12 giá trung bình hàng tháng, trong đó, các mức trung bình tháng còn thiếu được xác định bằng nội suy tuyến tính. George K. Holmes, Meat Situation in the United States, U.S. Agriculture Dept., Departmental Report No.109, Part I, pp. 289-98; U.S. Congress, Senate, Aldrich Report, Part 2, P. IO; U.S. Census Bureau, Historical Statistics of the United States, Colonial Times to 1957 (Washington: Govt. Printing Office, 1960), p. 123.

Cột 4. Các mức phí bảo hiểm thay đổi tùy theo khoảng cách của lô hàng với tuyến đường. Năm 1850, mức bảo hiểm bình quân trên tuyến Mississippi và Ohio là khoảng 1% giá trị hàng hóa cho mỗi 1.000 dặm. Năm 1870, mức bảo hiểm trên tuyến Great Lakes cũng giống như vậy. Tuy nhiên, dữ liệu phân tán cho thấy trong những năm tiếp theo mức phí bảo hiểm hàng hải giảm mạnh. Đến những năm 1890, bảo hiểm trên tuyến Lakes là 0,3% cho mỗi 1.000 dặm. Một thập niên sau, mức phí bảo hiểm hàng hóa từ Pittsburgh đến New Orleans là khoảng 0,7 xu cho mỗi 1.000 dặm, trong khi mức phí bảo hiểm nội vùng ven biển là khoảng 0,1 xu. Trong trường hợp không có đường sắt có lẽ 1/2 khối lượng sẽ được vận chuyển qua Lakes trên các tuyến nội vùng ven biển. Đứng ở góc độ các mức phí vừa kể trên, có vẻ hợp lý khi giả định rằng trong trường hợp đường sắt vắng mặt, các mức phí bảo hiểm trung bình có lẽ sẽ không vượt quá mức giá trên tuyến Mississippi, có nghĩa là 0,7 xu mỗi 1.000 dặm hoặc khoảng 1% cho 1.574 dặm. Louis C. Hunter, Steamboats in Western Rivers (Cambridge: Harvard Univ. Press, 1949), pp. 368-69; U.S. Congress, Senate, Select Committee on Transportation-Routes to the Seaboard,  Report No. 307, Part I, p. 17; George J.Tunell, “The Diversion of Flour and Grain Traffic”, p.345; U. S. Congress, Senate Preliminary Report of the Inland Waterways Commission, pp. 332-33.

Hai chi phí gián tiếp của vận tải đường thủy thường được đề cập là chi phí lãng phí thời gian do vận chuyển bằng đường thủy và chi phí của việc không thể sử dụng các tuyến đường thủy trong khoảng 5 tháng mỗi năm. Lập luận dựa trên yếu tố thời gian và hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa là nhân tố quyết định trong việc loại trừ khả năng vận chuyển đường thủy có thể là một thay thế tốt cho đường sắt. Một khi đã viện dẫn, những lập luận này là không thể đánh bại, bởi các chi phí liên quan dường như chỉ là trực giác của các bên tranh luận. Nếu không có phương tiện để định lượng chi phí thời gian và chi phí của sự hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa, sẽ không thể kiểm tra giả thuyết đặt ra trong bài này được. 

Điều quan trọng trong việc định lượng chi phí thời gian có thể đã bị lãng phí trong vận tải đường thủy là kết nối giữa thời gian và hàng tồn kho. Nếu doanh nghiệp có thể thay thế hàng hóa ngay khi họ bán được, họ sẽ, khi các yếu tố khác không đổi (ceteris paribus), không trữ hàng tồn kho. Hàng tồn kho là cần thiết để thu hẹp khoảng thời gian cần có để cung cấp một loại hàng hóa từ nguồn cung cấp đến một điểm nhất định nào đó. Nếu, tính trung bình, các chuyến hàng nông sản liên vùng cần hơn 1 tháng vận chuyển theo đường thủy so với đường sắt, có thể bù đắp cho sự lãng phí thời gian thông qua việc tăng hàng tồn kho trên thị trường thứ cấp bằng 1/12 các lô hàng hàng năm. Do đó chi phí thời gian lãng phí do sử dụng đường thủy là chi phí lưu trữ hàng tồn kho bổ sung đó vào năm 1890^[62].

Các vấn đề cố hữu trong hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa cũng có thể được thỏa mãn bằng cách tăng hàng tồn kho. Do các tuyến đường thủy sẽ đóng trong thời gian 5/12 của năm, tôi giả định rằng sự vắng mặt của đường sắt sẽ tăng lượng hàng tồn kho nông sản ở các thị trường thứ cấp bằng 5/12 lượng hàng liên vùng hàng năm. Cần lưu ý rằng giả định này phóng đại nhu cầu hàng hóa bổ sung. Loại trừ các cân nhắc về nguy cơ, hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa, ít nhất là đối với ngũ cốc, sẽ không tác động lên nhu cầu hàng tồn kho của cả nước. Mùa vụ khi đã thu hoạch sẽ được trữ trong kho và rút ra dần trong suốt cả năm. Mùa vận chuyển ngắn hơn sẽ chỉ ảnh hưởng đến cách thức mà tổng hàng tồn kho cố định được phân chia giữa vùng Tây Trung và các thị trường thứ cấp. Sự phụ thuộc hoàn toàn vào các tuyến đường thủy sẽ làm tăng tổng hàng tồn kho chỉ khi xuất hiện các yếu tố rủi ro. Trong trường hợp rủi ro, sự sẵn có của một trung tâm lưu kho sẽ làm giảm quy mô lượng tồn kho mà các thành phố trong mẫu nghiên cứu phải trữ. Tuy nhiên, giả định 5/12 sẽ được áp dụng để đơn giản hóa việc tính toán.

Vì vậy, chi phí thời gian lãng phí khi vận chuyển đường thủy và hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa sẽ không vượt quá chi phí phát sinh trong việc vận chuyển hàng tồn kho bằng ½ lượng nông sản hàng năm được vận chuyển liên vùng. Như thể hiện trong Bảng 6, giá trị theo giá bán buôn bắp, lúa mì, thịt bò, thịt heo của Chicago được vận chuyển liên vùng là 550 triệu USD. Một khoản 43 triệu USD khác nên được thêm vào giá trị gần đúng theo giá bán buôn tại bờ biển^[63]. Do đó, trong trường hợp đường sắt vắng mặt, hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa sẽ làm tăng giá trị hàng tồn kho khoảng 297 triệu USD. Chi phí lưu kho cho khoản hàng bổ sung đó sẽ bao gồm cơ hội bị bỏ qua khi đầu tư cùng một lượng hàng đó ở nơi khác. Nếu giả định rằng chi phí vốn trung bình là 6% trong năm 1890, chi phí thay thế của việc đầu tư vào hàng tồn kho bổ sung sẽ khoảng 18 triệu USD/năm. Khi thực hiện như vậy, phải thêm khoảng 30 triệu USD cho phí lưu kho^[64]. Trừ 48 triệu USD khỏi 136 triệu USD sẽ còn 88 triệu USD để tính toán 2 chi phí còn lại.

Các thành phố tiếp nhận khoảng 10% các chuyến hàng liên vùng không bằng đường thủy. Nếu từ điểm gần tuyến đường thủy nhất đến những thành phố này trung bình là 50 dặm, chi phí vận chuyển bằng xe ngựa (25 xu/tấn-dặm) sẽ là 20 triệu USD. Trừ số tiền này từ 88 triệu USD, còn lại 68 triệu USD cho khoản chi phí bị bỏ qua cuối cùng – chi phí vốn.

Giá cước đường thủy không phản ánh chi phí vốn ở chừng mực mà sông ngòi và kênh rạch do chính phủ cải thiện hoặc xây dựng và tài trợ bằng thuế chứ không bằng lệ phí cầu đường. Nếu có sẵn bản kê đầy đủ những khoản chi tiêu không được đền bù, ta có thể dễ dàng ước tính chi phí vốn bị bỏ qua. Tuy là có dữ liệu chi tiêu vốn của vận tải đường thủy, nhưng vẫn còn nhiều việc phải làm để phát triển một bản kê nhất quán và đầy đủ về khoản đầu tư không được đền bù. Chi tiêu của liên bang nhằm cải thiện dòng sông trong giai đoạn 1802-1890 khoảng 111 triệu USD. Những con kênh vẫn còn hoạt động vào năm 1890 được xây dựng với chi phí 155 triệu USD. Ngoài ra, có các con kênh đã không hoạt động nhưng lại có thể dùng trong trường hợp vắng mặt đường sắt liên vùng. Chúng được xây dựng với chi phí 27 triệu USD^[65]. 3 mục với tổng giá trị 293 triệu USD này có thể phóng đại hoặc nới giảm khoản vốn không được đền bù liên quan đến việc vận chuyển bằng đường thủy. Giả sử có các độ chệch tăng và giảm khác nhau, các mục bị bỏ qua và tính trùng, triệt tiêu lẫn nhau, với mức lãi suất 6%, chi phí vốn bị bỏ qua sẽ ít hơn khoảng 18-50 triệu USD so với số tiền cần thiết để mang lại tiết kiệm xã hội 1% tổng sản phẩm quốc dân^[66].

Robert W. Fogel (1926-2013)

Vì vậy, kiểm tra ngẫu nhiên dữ liệu hiện có cho thấy tiết kiệm xã hội do có đường sắt hoạt động trong vận chuyển nông sản liên vùng là khoảng 1% thu nhập quốc dân^[67]. Tất nhiên, việc tính toán có sai sót đáng kể; nhưng có căn cứ để tự tin vào kết quả. Bốn trong số các ước tính – những ước tính về chuyển tải, vận chuyển bằng xe ngựa, thời gian lãng phí, và hạn chế của vận chuyển bằng đường thủy theo mùa – có thể phóng đại chi phí thực tế của vận chuyển bằng đường thủy. Tuy ước tính của một số mục khác có thể quá thấp nhưng dường như không có khả năng là các sai sót này đủ lớn để làm thay đổi đáng kể độ lớn của tiết kiệm xã hội. Ví dụ, giả sử giá cước đường sắt theo tấn-dặm không cao hơn giá cước đường thủy, như đã thường được giả định. Nếu chênh lệch giá cước đường sắt-đường thủy ban đầu là 0 đối với tất cả các loại hàng hóa, sự loại bỏ sai sót này sẽ làm tăng tiết kiệm xã hội ước tính chỉ 56 triệu USD. Thật vậy, nếu giá cước đường sắt được cho là bằng 0, tiết kiệm xã hội sẽ tăng lên chỉ 158 triệu USD, tương đương khoảng 1,3% tổng sản phẩm quốc dân.

Simon Kuznets (1901-1985)

Bài viết này tập trung vào khía cạnh ảnh hưởng của đường sắt đối với phát triển kinh tế của Mỹ. Một giá trị nhỏ của tổng tiết kiệm xã hội trong vận tải nông sản liên vùng sẽ không chứng minh rằng đường sắt không quan trọng trong sự phát triển của Mỹ. Những kết luận về tác động tổng thể của tuyến đường sắt đòi hỏi, như Simon Kuznets đã gợi ý, một cuộc kiểm tra kỹ lưỡng tất cả những khả năng mà qua đó sự đổi mới nổi tiếng nhất của thế kỷ 19 có thể ảnh hưởng chiến lược lên tăng trưởng kinh tế. Liên quan đến vấn đề này, điều quan trọng là tái nhấn mạnh rằng các mô hình quy hoạch tuyến tính đã đề cập trước đó sẽ thực hiện nhiều hơn thay vì chỉ đơn thuần là tinh chỉnh ước tính đơn giản của tiết kiệm xã hội tổng hợp. Chúng sẽ cung cấp thông tin về mô hình hiệu quả của phân bố nông nghiệp trong bối cảnh có và không có đường sắt, cũng như sự phân nhỏ tiết kiệm xã hội trong phạm vi liên vùng theo vùng và theo hàng hóa. Loại thông tin này, bổ sung bởi các dữ liệu tương tự về giao thông vận tải liên vùng, sẽ tạo điều kiện tái đánh giá các câu hỏi như tầm quan trọng của các đối thủ thương mại khác nhau (ví dụ, chiến thắng của Chicago trước St. Louis và Cincinnati), yếu tố quyết định của mô hình địa lý đô thị hóa, và mức độ mà đường sắt thúc đẩy sử dụng hiệu quả hơn các nguồn lực sản xuất nhất định.

Robert William Fogel

University of Rochester

Nguyễn Hoàng Mỹ Phương dịch

Nguồn: “A Quantitative Approach to the Study of Railroads in American Economic Growth: A Report of Some Preliminary Findings”. The Journal of Economic History 22 (2). Cambridge University Press: 163–97.

------

Bài có liên quan trên PTKT:

·         FOGEL Robert William (1926-2013)

---

[1] Leland H. Jenks, “Railroads as an Economic Force in American Development”, THE JOURNAL OF ECONOMIC HISTORY, IV, NO. I (May 1944), I-20; reprinted in F. C. Lane and J. C. Riemersma, Enterprise and Secular Change (Homewood, Ill.: Richard D. Irwin, 1953), pp.161-80; and in J. T. Lambie and R. V. Clemency, Economic Change in America (Harrisburg, Pa.: Stackpole Co., 1954), pp.52-68.^↩

[2] Christopher I. Savage, An Economic History of Transport (London: Hutchinson & Co., 1959), p.184. ^↩

[3] W. W. Rostow, The Stages of Economic Growth (Cambridge: The University Press, 1960), p.55.^↩

[4] Xem, ví dụ, Wyatt W. Belcher, The Economic Rivalry Between St. Louis and Chicago, 1850-1880 (New York: Columbia Univ. Press, 1947), và “Cincinnati Southern Railway: Struggle Between Two Rival Cities for Metropolitan Dominance”, trong N. S. B. Gras and Henrietta M. Larson, Casebook in Business History (New York: F. S. Crofts, 1939). ^↩

[5] Bảng thông tin các kênh đào bị xóa bỏ trong suốt thế kỷ 19 có thể tham khảo tại U.S. Congress, Senate, Preliminary Report of the Inland Waterways Commission, Doc. No.325, 60th Congress, 1st Sess. (1908), pp.205-9.^↩

[6] Có tính trùng ở trong dữ liệu mà các tỷ lệ này dựa vào. U.S. Congress, Senate, Andrews Report, Executive Doc. No. 112, 32nd Cong., 1st Sess. (1853), pp.903-6; U. S. Census Bureau, Eleventh Census of the United States: 1890, Report on the Transportation Business in the United States, Part I, pp.452, 548, 640; Part II, pp. 9, 10, 163, 308, 384, 436, 479. ^↩

[7] Walter Isard, “Transport Development and Building Cycles”, Quarterly Journal of Economics, LVII, No. I (Nov.1942), 90-112; Jenks, “Railroads as an Economic Force”, p.4-5.^↩

[8] U.S. Census Bureau, Historical Statistics of the United States, Colonial Times to 1957 (Washington: Govt. Printing Office, 1960), p.427.^↩

[9] U.S. Agriculture Dept., Yearbook of Agriculture, 1933, p.748; Frank W. Taussig, “The Tariff, 1830-1860”, Quarterly Journal of Economics, II (1888), 379.^↩

[10] Mối quan hệ giữa đường sắt và sự tăng trưởng của các ngành công nghiệp chế biến là chủ đề của một trong những tiểu luận khác trong Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometic History. ^↩

[11] New England là một ngoại lệ đáng chú ý duy nhất của mô hình nông nghiệp tự cung tự cấp hoàn chỉnh, hoặc gần như hoàn chỉnh. Ngay cả khi thiếu hụt ngũ cốc thì ở đây cũng tương đối nhỏ. Thomas Jefferson, viết năm 1808, ước tính “90.000 người ở Massachusetts sống bằng bột nhập khẩu”. Điều này ngụ ý rằng, mặc dù thiếu, sản lượng lúa mì của tiểu bang đủ lớn để đáp ứng nhu cầu của 80% dân số. Và thiếu hụt của Massachusetts đã được bù đắp, ít nhất là một phần, do thặng dư của Vermont và New Hampshire. Percy W. Bidwell and John I. Falconer, History of Agriculture in the Northern United States, 1620-1860 (Washington: Carnegie Institution of Washington, 1925), p.236; U.S. Census Bureau, Historical Statistics, p.13. ^↩

[12] U. S. Census Bureau, Eleventh Census of the United States, Compendium, Part I, p. 2. ^↩

[13] Cung và cầu ước tính trong địa phương của vùng Bắc Atlanta (ngàn tấn)

	Lúa mì	Bắp	Thịt heo tiêu dùng (Dressed pork)	Thịt bò tiêu dùng (Dressed beef)
Cầu địa phương	2.507	4.956	297	381
Cung địa phương	895	2.219	79	127
Thiếu hụt	1.612	2.737	218	254

^↩

[14] Xuất khẩu lúa mì từ các cảng tại khu vực Bắc Atlanta khoảng 1,26 triệu tấn. St. Louis Merchants’ Exchange, Annual Report, 1890, p.168.^↩

[15] U. S. Congress, House, Report of the Industrial Commission on the Distribution of Farm Products, Doc. No. 494, 56th Cong., 2nd Sess. (1901), p. 37. ^↩

[16] U. S. Statistics Bureau, Wheat Crops of the United States, 1886-1906, Bulletin No. 57 (1907), p. 18. ^↩

[17] See below, pp. 178-79.^↩

[18] Ibid., pp. 179-84.^↩

[19] Tiểu luận về tác động của đường sắt lên phân phối nông sản nội vùng (“The Social Saving Attributable to American Railroads in the Intraregional Distribution of Agricultural Products in 1890”) trong báo cáo về tiến độ của chương trình nghiên cứu được trình bày ở hội thảo của Hiệp hội Khoa học Vùng tại New York vào tháng 12/1961.^↩

[20] Tiết kiệm xã hội dùng trong bài viết này được định nghĩa là khoản chênh lệch giữa thu nhập quốc dân thực tế vào năm 1890 và thu nhập quốc dân có thể chiếm ưu thế nếu nền kinh tế thực hiện việc điều chỉnh giao thông hiệu quả nhất có thể khi vắng mặt đường sắt liên vùng. Như đã nêu trong bài, con số này lớn hơn con số tiết kiệm xã hội lý tưởng hơn, trong đó có cân nhắc điều chỉnh sản xuất với một hệ thống vận chuyển khác.
Coi khoản chênh lệch trong chi phí vận chuyển như là khoản chênh lệch giữa các mức thu nhập quốc dân, tôi giả định rằng sẽ không có trở ngại nào trong việc điều chỉnh trong tình huống không có đường sắt. Nói cách khác, tôi đang loại trừ các vấn đề thị trường bằng cách giả định rằng thu nhập quốc dân sẽ chỉ giảm xuống chỉ vì nó lấy nhiều nguồn lực sản xuất hơn để cung cấp cho lượng vận tải nhất định, và rằng sẽ dùng hoàn toàn các nguồn lực sản xuất khác. Mối quan hệ giữa đường sắt và cầu sản lượng là chủ đề của một trong những tiểu luận khác trong nghiên cứu của tôi (cf. lưu ý 10)^↩

[21] See, for example, J. L. Ringwalt, Development of Transportation Systems in the United States (Philadelphia: the author, 1888); Walter A. Lucas, ed., 100 Years of Steam Locomotives (New York: Simmons-Boardman, 1958); Thomas C. Clarke, et al., The American Railway: Its Construction, Development, Management and Appliances (New York: Scribner & Sons, 1892); Baldwin Locomotive Works, History of the Baldwin Locomotive Works, 1835 to 1907 (Philadelphia: Edgell Co., 1907).^↩

[22] U.S. Statistics Bureau, Wheat Crops of the U.S. , p.7; U.S. Census Bureau, Historical Statistics, pp. 12, 13, 139; U.S. Statistics Bureau, Exports of Farm Products from the United States, 1851-1908, Bulletin No.75 (1910), pp. 44, 46.^↩

[23] U.S. Statistics Bureau, Changes in the Rates of Charge of Railway and Other Transportation Services, Bulletin No.15, rev. (1901), p.14; U.S. Congress, House, Report of the Industrial Commission on Agriculture and Agricultural Labor, Doc. 179, 57th Cong., 1st Sess. (1901), X, 690-91.^↩

[24] Xem dưới đây, tr. 179-84, và Bảng 6.^↩

[25] U.S. Census Bureau, Historical Statistics, p.139.^↩

[26] Robert E. Gallman, “Commodity Output in the United States”, Trends in the American Economy in the Nineteenth Century. Studies in Income and Wealth of the National Bureau of Economic Research, Vol. 24 (Princeton: Princeton Univ. Press, 1960), p.47. ^↩

[27] Khẳng định này dựa trên giả định về sự bất biến tương đối của tiết kiệm và tỷ lệ vốn-sản lượng trong phạm vi thu nhập quốc dân đang được xem xét ở đây.^↩

[28] U.S. Congress, House, Distribution of Farm Products, p.142; below, p.187.^↩

[29] Giá bán buôn trung bình tại Chicago của 1 bushel lúa mì trong suốt năm 1890 là 87 xu. U. S. Census Bureau, Historical Statistics, p.123.^↩

[30] Gallman, “Commodity Output”, pp.46-48.^↩

[31] Ibid.^↩

[32] U.S. Congress, House, Monthly Summary of Commerce and Finance, Doc. 15, Part 7, 56th Cong., 1st Sess. (1900), pp. 2545-2636.^↩

[33] U.S. Congress, House, Distribution of Farm Products, p.174.^↩

[34] Gallman, “Commodity Output”, pp. 46-48.^↩

[35] Ước tính này dựa trên dữ liệu năm 1899. U.S. Census Bureau, Twelfth Census of the United States, Agriculture, Part I, pp. clxxxii-clxxxiii.
Lưu ý rằng các sản phẩm từ sữa của vùng phía Đông không thiếu hụt nhiều như ngũ cốc và thịt. New York và Pennsylvania là hai trong số ba nhà sản xuất các sản phẩm từ sữa lớn nhất.U.S. Congress, House, Distribution of Farm Products, pp. 268-69.^↩

[36] Cf. Robert W. Fogel, The Union Pacific Railroad: A Case in Premature Enterprise (Baltimore: The Johns Hopkins Press, 1960), especially pp. 81-85.^↩

[37] Tính toán sơ bộ cho thấy Kênh Erie là đường thủy duy nhất có thể phát sinh nút thắt cổ chai. Năm 1890 Erie vận chuyển 3,2 triệu tấn. Công suất vào thời điểm đó là 10 triệu tấn. Nếu không có đường sắt, nông sản chuyển sang vận chuyển qua con kênh này có thể sẽ vượt quá 7 triệu tấn, do đó đòi hỏi năng lực của Erie. Mặt khác, có vẻ tải trọng bổ sung nhiều nhất có thể có là 10 triệu tấn. Tuy nhiên, 13 triệu tấn nằm dưới mức công suất của Kênh Barge ở New York. Nếu giải pháp quy hoạch tuyến tính dẫn đến các chuyến hàng vượt quá khả năng của Erie, tôi sẽ áp dụng số liệu chi phí của Kênh Barge, điều chỉnh đầy đủ cho các khoản chênh lệch trong mức giá, v.v. và tìm một giải pháp mới. Việc sử dụng giá cước của Kênh Barge sẽ củng cố hơn nữa giả thiết về chi phí biên không đổi hoặc giảm trong vận tải đường thủy.^↩

[38] Như đã lưu ý, ước tính tiết kiệm xã hội trong vận chuyển lúa mì, bắp, thịt heo, và thịt bò liên vùng đòi hỏi một cặp các mô hình quy hoạch tuyến tính cho từng loại hàng hóa. Có thể nghĩ rằng có nhiều hơn một cặp mô hình cho từng loại hàng hóa. Ví dụ, lúa mì được vận chuyển dưới dạng lúa mì lẫn bột mì. Thịt heo được vận chuyển dưới nhiều hình thức, bao gồm heo hơi (live swine), thịt heo tiêu dùng (dressed pork), thịt heo đóng hộp, vai và sườn heo muối (mess pork), thịt giăm bông, thịt xông khói, v.v. Trong chừng mực mà mỗi hình thức thịt heo hoặc lúa mì được xem là một sản phẩm khác nhau, người ta có thể nghiêng về lập luận cho rằng một cặp mô hình riêng biệt là cần thiết cho mỗi hình thức. Sự biên soạn tài liệu tốn kém này có thể tránh được nếu (giả sử, trong trường hợp lúa mì) tỷ lệ lúa mì-bột ở mỗi thị trường thứ cấp là gần như nhau, và với thông tin về số lượng lúa mì và bột mì được vận chuyển từ mỗi thị trường sơ cấp. Sau đó, sẽ biết được khối lượng lúa mì tương đương của lượng bột mì nhất định cũng như chi phí vận chuyển mỗi hình thức, rõ ràng là chi phí vận chuyển X tấn-dặm bột mì có thể được chuyển đổi thành Y tấn-dặm lúa mì. Giả định rằng tỷ lệ lúa mì-bột không đổi mang lại độ chệch tăng trong các ước lượng tiết kiệm xã hội. Nếu các chi phí vận chuyển tương đối của bột mì và lúa mì là như nhau với cả hai hình thức vận chuyển, sẽ không xuất hiện độ chệch. Tuy nhiên, chi phí vận chuyển bột mì so với chi phí vận chuyển lúa mì bằng đường thủy lớn hơn bằng đường sắt. Do đó, trong trường hợp không có đường sắt, sẽ vận chuyển nhiều lúa mì hơn và ít bột mì hơn. Tuy nhiên, việc chuyển đổi bột thành ngũ cốc tương đương thì được dựa trên tỷ lệ của mỗi loại thực sự đã được vận chuyển trong năm 1890.^↩

[39] Mô hình thương mại này được tổng kết trong Emory R. Johnson, et al., History of Foreign and Domestic Commerce of the United States (Washington: Carnegie Institution of Washington, 1915), Parts I and II.^↩

[40] Bảng 1 chỉ bao gồm ngũ cốc được dỡ hàng tại các thị trường sơ cấp. Khoản bổ sung được vận chuyển thông qua các thị trường thứ cấp mà không dỡ hàng. Rõ ràng là cuối cùng sẽ phải tính thêm các khoản bị bỏ qua này.^↩

[41] U.S. Foreign and Domestic Commerce Bureau, Atlas of Wholesale Grocery Territories, Domestic Commerce Series, No.7 (1927).^↩

[42] U.S. Foreign and Domestic Commerce Bureau, Atlas of Wholesale Grocery Trading Areas, Market Research Series, No.19 (1938).^↩

[43] U.S. Agriculture Dept., Yearbook of Agriculture, 1923, p.1140; U. S. Statistics Bureau, Wheat Crops of the U. S., p.18.^↩

[44] Great Britain, Board of Trade, Cost of Living in American Towns (London: H. M. Stationery Office, 1911); reprinted in U. S. Congress, Senate, Doc. 22, 62nd Cong., 1st Sess. [ser. no. 6082].
Dữ liệu cần thiết để chuyển đổi số liệu thống kê về tiêu thụ bánh mì, bánh, và mì ống thành lúa mì tương đương được lấy từ U.S. Experiment Stations Office, Bulletin, Nos. 35 (1896) and 156 (1905); cf. U.S. Agriculture Dept., Farmers Bulletin, Nos. 23, 1450; William G. Panschar and Charles C. Slater, Baking in America (2 vols.; Evanston: Northwestern University Press, 1956).
Bản đánh giá thích hợp của các nghiên cứu ngân sách và chế độ ăn uống có thể tham khảo tại Faith M. Williams and Carle C. Zimmerman, Studies of Family Living in the United States and Other Countries, U.S. Agriculture Dept., Miscellaneous Publications No. 223 (1935).^↩

[45] W. C. Funk, Value to Farm Families of Food, Fuel, and Use of House, U.S. Agriculture Dept., Bulletin No. 410 (1916), pp. 5, 18. Các con số của Funk là mức tiêu thụ cho mỗi người (người lớn tương đương), với trẻ em từ 12 tuổi trở xuống được tính là ½ người lớn. Dữ liệu của Funk đã được chuyển thành mức tiêu thụ bình quân đầu người với giả định là tỷ lệ trung bình của trẻ từ 12 tuổi trở xuống ở tất cả các gia đình trong mẫu của ông đang cư trú tại một tiểu bang cụ thể giống như tỷ lệ trẻ từ 12 tuổi trở xuống của tiểu bang trong dân số nông thôn năm 1910.

Kết quả phát hiện cho thấy tiêu thụ lúa mì trung bình ở vùng phía Nam cũng lớn bằng vùng phía Bắc đòi hỏi lời giải thích. Những lá thư, tạp chí, và nhật ký của du khách thường nhấn mạnh tầm quan trọng của bắp trong chế độ ăn uống ở phía nam. Không nhất thiết có mâu thuẫn giữa các dữ liệu được chọn lọc từ các nghiên cứu ngân sách và bài nhận định của các nhà quan sát nổi tiếng. Bắp là loại bột làm bánh mì chủ yếu trong chế độ ăn uống ở phía Nam. Trong giai đoạn nghiên cứu, người miền Nam có thể tiêu thụ trung bình hàng năm khoảng 6 bushel/người; các khu vực khác của cả nước tiêu thụ khoảng 1 bushel/người. Có thể dễ dàng nhận thấy vì sao du khách nhấn mạnh yếu tố độc đáo của chế độ ăn uống ở phía Nam, trong khi trong thực tế, lúa mì cũng được tiêu thụ với số lượng khá lớn. Các nhà sử học đã suy luận rằng do lượng bắp sử dụng là lớn bất thường nên việc tiêu thụ lúa mì phải khá nhỏ. Các nghiên cứu ngân sách đề nghị một cách diễn giải khác: trong khi bắp được thay cho lúa mì, thậm chí số lượng bắp lớn hơn đã được thay thế cho các loại hàng hóa khác, đặc biệt là các sản phẩm từ sữa. Lượng calo trung bình ở miền Nam cũng dường như lớn hơn ở miền Bắc [Edith Hawley, Economics of Food Consumption (New York: McGraw-Hill Book Co., 1932), p.75].

Tỷ lệ tiêu thụ lúa mì cao có thể là đặc trưng của vùng phía Nam trong suốt nửa cuối của thế kỷ 19. Schmidt, trong loạt bài nghiên cứu về thương mại ngũ cốc, lưu ý rằng miền Nam nhập khẩu trung bình 10 triệu bushel lúa mì mỗi năm trong thập niên dẫn đến Cuộc Nội chiến. Ông ước tính tiêu thụ lúa mì cho năm 1860 ở mức 4,5 bushel bình quân đầu người ở miền Nam, và cả nước là 5,5 bushel [Louis B. Schmidt, “The Internal Grain Trade of the United States, 1850-1860." Iowa Journal of History and Politics, XVIII, No. 1 (Jan. 1920), 101, 106].^↩

[46] Baltimore Corn and Flour Exchange, Annual Report, 1889, 1890.^↩

[47] Baltimore Corn and Flour Exchange, Annual Report,1890-1894; U.S. Census Bureau, Eleventh Census of the United States, Population in the United States, Part I, Tables 8 and 89; cf. note 45, above.^↩

[48] Những ước tính này dựa trên dữ liệu trong giai đoạn 1910-1914. Các con số có liên quan: ngựa, 27,811 bushel; thịt heo (hogs), 16,568; bò sữa, 5,112; gia súc khác, 2,460; cừu, 0,413; gia cầm, 0.671. U.S. Agricultural Research Service, Consumption of Feed by Livestock, 1909-1956, Production Research Report No. 21 (Nov. 1958), pp. 28-31, 80.^↩

[49] U.S. Agriculture Dept., Consumption of Food in the United States, 1909-1952, Agricultural Handbook No. 52 (1953); U.S. Labor Bureau, Eighteenth Annual Report of the Commissioner of Labor, Cost of Living and Retail Food Prices (1904). Frederick Strauss and Louis H. Bean, Gross Farm Income and Indices of Farm Production and Prices in the United States, 1869-1937, U.S. Agriculture Dept., Technical Bulletin No.703 (1940).^↩

[50] Funk, Value to Farm Families of Food, pp. 5, 20; U.S. Agriculture Dept., Livestock and Meat Statistics, Statistical Bulletin No. 230 (July 1958), pp. 283, 284; U.S. Agriculture Dept., Consumption of Food in the U.S., p.197. Hai điều chỉnh cho các số liệu của Bộ Nông nghiệp được thực hiện để có thể so sánh được với số liệu của Funk: ước tính bình quân đầu người được chuyển đổi thành ước tính người lớn tương đương với giả định rằng tỷ lệ người từ 12 tuổi trở xuống năm 1913 và năm 1914 là như nhau (cf. cước chú 45); những phần thịt bò và thịt heo cắt bỏ nhưng có thể ăn được sẽ được thêm vào các số liệu của Bộ Nông nghiệp, do gia đình nông dân thường tiêu thụ tất cả các bộ phận của gia súc họ giết thịt. [Carle C. Zimmerman, Consumption and Standards of Living (New York: D. Van Nostrand, 1936), pp. 81-82].^↩

[51] Giá cước thực tế đã giảm trong giai đoạn 1890-1910 được đề xuất bởi một thực tế là doanh thu cước trung bình mỗi tấn-dặm (được điều chỉnh cho những thay đổi trong mức giá) giảm hơn 1/3 (U.S. Census Bureau, Historical Statistics, p. 43). Tất nhiên, sự sụt giảm trong doanh thu trung bình có thể đã diễn ra mặc dù các giá cước thực tế tăng nếu có những thay đổi lớn trong thành phần của giao thông vận tải. Tuy nhiên, các dữ liệu hiện có cho thấy thành phần và mô hình giao thông vẫn tương đối ổn định trong giai đoạn này. Cf. dữ liệu trong U.S. Census Bureau, Eleventh Census of the United States: 1890, Transportation, Part I, and Interstate Commerce Commission, Twenty-Fourth Annual Report on the Statistics of Railways in the United States for the Year Ending June 30, 1911 (Washington: Govt. Printing Office, 1913).^↩

[52] See, for example, Jenks, “Railroads as an Economic Force”, pp. 12-13; and Harold G. Moulton, Waterways versus Railways (Boston: Houghton Mifflin, 1912), pp.12-13, 33-38.^↩

[53] U.S. Congress, House, Distribution of Farm Products, p.142.^↩

[54] See, for example, data in U.S. Statistics Bureau, Changes in Rates; U.S. Congress, Senate, Preliminary Report of the Inland Waterways Commission; and Louisville and Nashville Railroad, Southwestern Freight Tariff, No. 9 (Nov.16, 1890). ^↩

[55] Giá cước hồ-và-kênh khác so với giá cước nếu toàn bộ là đường thủy đã được trích dẫn trong đoạn trước là 0,047 xu bởi vì giá cước hồ-và-kênh đã bao gồm phí chuyển tải và bảo hiểm. Giá cước hồ-và- đường sắt bao gồm bảo hiểm nhưng không bao gồm chi phí chuyển tải, do giá cước đường sắt-và-hồ cũ bao gồm phí chuyển tải. Cf. lưu ý ở Bảng 4.^↩

[56] Giá cước đường thủy cao nhất chiếm ưu thế trong mùa vận chuyển năm 1890. U.S. Congress, Senate, Preliminary Report of the Inland Waterways Commission, p. 343. Giá cước đường sắt lấy từ Louisville and Nashville Railroad, Southwestern Freight Tariff, No. 10.^↩

[57] Xem ở trên, Bảng 2.^↩

[58] Sự phân nhỏ con số này được thể hiện ở Bảng 6.^↩

[59] Các số trung bình này là trung bình số học đơn giản.
Khoảng cách đường thủy giữa các điểm trong mẫu dài hơn trung bình 70% so với khoảng cách đường sắt. Điều này cho thấy mức độ đường vòng dài hơn trong vận tải đường thủy đã được chỉ ra trong nghiên cứu của Bureau of Railway Economics, An Economic Survey of Inland Waterway Transportation in the United States, Special Series, No. 57 (Washington: Bureau of Railway Economics, 1930).^↩

[60] Sự điều chỉnh như sau:

	1	2	3
Phương thức	Khoảng cách (dặm)	Số tấn ngũ cốc (triệu)	Triệu tấn-dặm (Cột 1 x Cột 2)
1. Toàn bộ bằng đường thủy 2. Đường thủy và đường sắt 3. Toàn bộ bằng đường sắt 4. Tổng các cột 5. Khoảng cách trung bình (tổng Cột 3 : tổng Cột 2)	926 1.302 1.398	.073 2.423 1.254 12.750	8.402 3.155 1.753 13.310 1.044 dặm

^↩

[61] Chi phí chuyển tải của các sản phẩm thịt được bao gồm trong giá cước vận chuyển đường thủy. U.S. Corporations Bureau, Report of the Commissioner of Corporations on Transportation by Water in the United States. Part III, Water Terminals (Washington: Govt. Printing Office, 1910), pp. 329-34.^↩

[62] Giả sử thuyền mất trung bình dài hơn 1 tháng so với xe lửa khi cung cấp dịch vụ giao thông vận tải đem lại độ chệch tăng trong ước tính chi phí của thời gian. Thời gian tối thiểu mà xe lửa vận chuyển hàng hóa tốc hành chạy từ New York đến Chicago vào năm 1896 là 75 giờ, cho thấy tốc độ trung bình là 12 dặm/giờ (Joint Traffic Association, Proceedings of the Board of Managers, 1896, p. 627). Trong cùng thời gian, thuyền trên Great Lakes thực hiện chuyến đi khứ hồi từ Duluth tới Buffalo trong 9 ngày, cho thấy tốc độ trung bình là hơn 9 dặm/giờ [Joseph E. Ransdell, “Legislative Program Congress Should Adopt for Improvement of American Waterways”, Annals of the American Academy of Political and Social Science, XXXI, No.1 (Jan. 1908), 38]. Năm 1912, tốc độ trung bình của thuyền vận chuyển hàng hóa trên sông là khoảng 7 dặm/giờ. (U.S. Agriculture Dept., Bulletin No.74, p.36.) Những thông tin này cho thấy lợi thế thời gian trung bình của đường sắt trong vận chuyển nông sản liên vùng là chưa đầy một tuần. Một số nhà quan sát cho rằng trong việc vận chuyển các mặt hàng với số lượng lớn thì thuyền thực sự cung cấp dịch vụ nhanh hơn so với xe lửa (Ransdell, “Improvement of American Waterways”, p. 38).^↩

[63] Đối với các giá trị của Chicago trong Bảng 6, 2,83 USD/tấn được bổ sung cho lúa mì, 2,59 USD cho bắp, 4,00 USD cho gia súc và 5,00 USD cho thịt heo. Các loại thịt tiêu dùng trong Bảng 6 được niêm yết với giá ở New York, vì vậy không cần thiết phải điều chỉnh thêm. U.S. Congress, Senate, Aldrich Report, I, 518-19, 526.^↩

[64] Chi phí nâng hàng và lưu trữ ngũ cốc ở Buffalo từ ngày 10/11 cho đến khi tuyến đường thủy được mở lại (khoảng 5 tháng) là 2 xu/bushel hoặc 0,4 xu/bushel/tháng (Buffalo Merchants’ Exchange, Annual Report, 1890, pp.88-89). Tại mức giá này, phí lưu kho 6 tháng của lúa mì và ngô tồn kho bổ sung sẽ là 5,3 triệu USD. Năm 1910, mức giá lưu kho lạnh là 4,96 USD/tấn/tháng đối với thịt bò và 4,70 USD đối với thịt heo (U.S. Agriculture Dept., Statistical Bulletin No. 493, p. 44). Tại mức giá này, phí lưu kho bổ sung của thịt bò và thịt heo sẽ là 31 triệu USD năm 1910 hoặc 25 triệu USD năm 1890. Tuy nhiên, kho lạnh sẽ là cách tốn kém nhất khi duy trì thịt tồn kho bổ sung. Sẽ rẻ hơn nếu trữ thịt ở vùng phía Đông bằng cách vận chuyển động vật còn sống cho người tiêu dùng ở phía đông. Trong trường hợp này, chi phí lưu trữ cơ bản là chi phí vận chuyển các động vật cần chăn nuôi hơn nhưng nhỏ hơn.^↩

[65] U.S. Congress, Senate, Preliminary Report of the Inland Waterways Commission, pp.180-80,193-97, 202-3, 205-9; cf. U.S. Census Bureau, Transportation by Water, pp. 44-46. ^↩

[66] Phép tính trước đó có thể tóm tắt lại như sau:

Con số gần đúng đầu tiên của tiết kiệm xã hội Tổn thất bị bỏ qua của hàng hóa Chi phí chuyển tải Chi phí hàng tồn kho bổ sung Chuyên chở bổ sung bằng xe ngựa Chi phí vốn bị bỏ qua            Tổng cộng

$ - 38.000.000 6.000.000 16.000.000 48.000.000 20.000.000 18.000.000 70.000.000

^↩

[67] Tiết kiệm xã hội chiếm 1% thu nhập quốc dân có ý nghĩa như thế nào? Không thể trả lời câu hỏi này mà không đưa ra các giả định rằng nền kinh tế sẽ điều chỉnh như thế nào khi đường sắt vắng mặt. Kết quả của sự vắng mặt của đường sắt sẽ làm tăng giá vận chuyển nông sản theo đường ven biển. Điều này có thể ảnh hưởng đáng kể đến cán cân thương mại của Mỹ. Tương tự, một sự chuyển đổi từ vận chuyển bằng đường sắt sang đường thủy và xe ngựa có thể là một chuyển đổi từ hoạt động thâm dụng vốn nhiều hơn sang ít hơn. Một sự thay đổi như vậy có thể làm trầm trọng thêm vấn đề thị trường trong lĩnh vực tư liệu sản xuất. Mặt khác, nó có thể làm tăng nhu cầu về lao động.
Nếu không quan tâm đến những vấn đề cơ bản của trường phái Keynes về sự thiếu hụt của nhu cầu mà tập trung vào khả năng sản xuất của nền kinh tế thì ta có thể giải thích tiết kiệm xã hội một cách khá đơn giản. Giả sử tổng tiết kiệm cận biên và tỷ lệ vốn-sản lượng sẽ là đúng như những gì chúng diễn ra trong thực tế khi thu nhập quốc dân bằng 99% của mức năm 1890, thì sự vắng mặt của đường sắt liên vùng sẽ làm chậm sự phát triển của nền kinh tế khoảng 3 tháng.^↩