3.3.22

Đặt lại vấn đề về khả năng đứng vững của các “Con đường tơ lụa” mới

ĐẶT LẠI VẤN ĐỀ VỀ KHẢ NĂNG ĐỨNG VỮNG CỦA CÁC “CON ĐƯỜNG TƠ LỤA” MỚI

Florent Laroche

Giảng viên kinh tế, Đại học Lumière Lyon 2

Thị trưởng thành phố Trịnh Châu chụp ảnh cùng CEO của Deutsche Bahn vào năm 2013, đứng trước chuyến tàu hỏa chở hàng đầu tiên nối thành phố Trịnh Châu với Hamburg. Ảnh: Christian Charisius/DPA/AFP

Một triệu. Đó là mốc biểu tượng đã được vượt qua vào năm 2021, là số lượng container được vận chuyển bằng đường sắt giữa Trung Quốc và Liên minh châu Âu. Cho dù những người ủng hộ việc tái định vị sản xuất có muốn hay không, cuộc khủng hoảng y tế Covid-19 đã kích hoạt các hoạt động giao dịch Á-Âu và khẳng định sự trỗi dậy của các “con đường tơ lụa mới” vào thời điểm nổ ra chiến tranh ở châu Âu.

Các container hàng đã được 14.000 chuyến tàu hỏa vận chuyển, trung bình có 38 đoàn tàu hỏa mỗi ngày. Và điều này đã diễn ra chỉ 10 năm sau khi ra mắt những toa tàu hỏa đầu tiên trên đường ray. Kể từ năm 2018, thậm chí đã có vài chục chiếc xe tải mỗi tuần thực hiện hành trình qua ngã Belarus, Nga, Kazakhstan và Trung Quốc.

Trên thế giới, kể từ năm 2007, Trung Quốc mỗi năm có trung bình 2.600 km cơ sở hạ tầng đường sắt mới (so với 200 km ở châu Âu), trên đó các đoàn tàu hỏa có thể di chuyển với tốc độ hơn 200 km/h. Sự phát triển này nằm trong kế hoạch “Một vành đai, Một con đường kể từ năm 2013, và với việc Tập Cận Bình lên nắm quyền, vốn liên quan đến cả Trung Á lẫn châu Phi. Theo ước tính của G20, chi phí còn phải tài trợ cho kế hoạch nói trên, vào năm 2021, là 13 nghìn tỷ euro.

Đối mặt với các tham vọng đó, Châu Âu gần đây đã giới thiệu dự án “Cửa ngõ toàn cầu [Global Gateway]”, một dự án đối chọn riêng của họ. Nhưng liệu có thể nói đến thành công cho cái mà Bắc Kinh thích gọi là “dự án của thế kỷ” hay không? Thậm chí không cần cố gắng lường trước những hậu quả của cuộc xung đột Ukraine, khả năng đứng vững về kinh tế và sinh thái của trục Á-Âu đã đặt ra những vấn đề nghiêm trọng.

Phát triển mới, tuyến đường mới

Để hiểu được sự quan tâm đối với trục Á-Âu này, trước tiên cần phải nhìn vào thương mại thế giới và sự tăng trưởng đáng kể của nó kể từ những năm 1990. Từ năm 1990 đến năm 2020, hoạt động vận tải hàng hải đã tăng gấp bốn lần, trong khi năng lực chuyên chở của các tàu container lớn đã nhân lên gấp 5 lần. Đông Nam Á, và đặc biệt các vùng đất hướng ra biển của Trung Quốc, nằm ở trung tâm của hệ thống mới này.

Về mặt này, sự tiến hóa của top 10 cảng chính hàng đầu thế giới là một tín hiệu hé lộ. Năm 1990, một nửa các cảng thuộc về châu Á, không có cảng nào của Trung Quốc, nửa còn lại bao gồm các cảng của châu Âu và châu Mỹ. Vào năm 2020, cảng Rotterdam, một cảng lớn của châu Âu, đã bị tụt hạng xuống vị trí thứ 11, nhường lại hoàn toàn vị trí độc tôn trong top 10 cảng hàng đầu cho cường quốc châu Á mới. Từ nay, người ta ước tính Trung Quốc và các cảng của nước này vận chuyển khoảng một phần tư lượng container trên thế giới, minh chứng cho sức mạnh công nghiệp và thương mại của họ.

Sự bùng nổ kinh tế Trung Quốc những năm 2000 là nền tảng của động thái này. Trong khi GDP của Hoa Kỳ hoặc Pháp tăng gấp đôi từ năm 2000 đến năm 2020, thì GDP của Trung Quốc tăng gấp 12 lần. Song song đó, tỷ phần của Trung Quốc trong giao dịch ngoại thương với Liên minh châu Âu đã tăng gấp ba lần, đạt 15% vào năm 2018. Năm 2021, Trung Quốc cũng vừa trở thành đối tác thương mại hàng đầu của EU, đẩy Hoa Kỳ tụt xuống vị trí thứ hai.

Ngoài ra, toàn bộ khu vực Đông Nam Á đã có sự phát triển kinh tế ngoại lệ trong giai đoạn này. Ở trong khu vực đó, có một tổng thể rộng lớn chiếm 30% GDP thế giới, được thống nhất kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2022 trong khuôn khổ khu vực giao dịch tự do châu Á mới (Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực hay RCEP).

Sự phát triển kinh tế mới cũng hàm ý việc tìm kiếm các tuyến đường mới. Và chính người châu Âu, đặc biệt là người Đức, đã thuê chuyến tàu hỏa đầu tiên xuyên lục địa vào năm 2008, dưới quyền chỉ đạo của Deutsche Bahn, để vận chuyển các sản phẩm tin học. Tiếp sau cuộc khủng hoảng năm 2009, dự án cung cấp dịch vụ thường xuyên này đã bị bỏ dở. Cuối cùng thì dự án đã được nối lại vào năm 2011, và mở đường cho các tuyến đường bộ mới được các tác nhân từ Benelux và Bắc Âu hậu thuẫn, như các bài viết của chúng tôi đã nêu bật trước đây.

Các giải pháp thay thế mấu chốt

Như thế, đi trước chính phủ các nước, chính thị trường và các tác nhân kinh tế đã thúc đẩy một giải pháp thay thế cho các phương thức vận tải hàng hải và hàng không. Chính sách mà Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình triển khai từ năm 2013 chỉ nhằm hỗ trợ và khuếch đại một động thái đã tồn tại trong thực tế.

Giải pháp thay thế đường bộ giúp tiết kiệm thời gian cần thiết để vận chuyển hàng hóa đến các cảng xuất khẩu. Giải pháp đó là một phần trong kế hoạch tái cân bằng nền kinh tế Trung Quốc, được chính phủ Trung Quốc triển khai từ những năm 2000, vì lợi ích của các thành phố nội địa như Trùng Khánh, Thành Đô (chuyên về lãnh vực điện tử) hay Lan Châu, lần lượt nằm cách Thượng Hải 1.400, 1.600 và 1.700 km. Ba thành phố nói trên hình thành “tam giác tăng trưởng, đều quan tâm đến sự phát triển của trục đường bộ, cho dù đó là đường sắt hay đường bộ, ở một đất nước mà nhu cầu vận tải đã tăng gấp 6 lần từ năm 1995 đến 2018.

Do đó, có thể hiểu rằng việc tìm kiếm các giải pháp thay thế cho vận tải đường biển trở thành một vấn đề mấu chốt đối với chính phủ Trung Quốc và các tác nhân kinh tế. Cho đến nay, các tác nhân kinh tế đã nắm gần như độc quyền các giao dịch Á-Âu với gần 98% lượng hàng hóa được vận chuyển. Ngoài ra, giải pháp cảng ngày càng không phù hợp với thương mại điện tử, dịch vụ hậu cần kịp thời và sự nâng cấp công nghệ của Trung Quốc (thể hiện trong chiến lược “sản xuất tại Trung Quốc năm 2025).

Nếu vận tải đường không có lợi thế về tốc độ (một hành trình trong vài ngày so với trên 30 ngày đối với vận tải đường biển), thì ngược lại nó bị thua thiệt bởi giá cao vì sức chứa của máy bay có hạn. Trước khi nổ ra đại dịch, mức giá vận chuyển một container bằng đường biển dao động khoảng 3.000 euro, so với mức giá hơn 60.000 euro nếu vận chuyển bằng đường hàng không.

Trong bối cảnh này, giải pháp vận tải đường sắt nổi trội, cả về giá cả lẫn thời gian: vận chuyển dưới một tháng và chi phí khoảng 7.000 euro cho mỗi container.

Phát thải CO gấp 5 lần

Tuy nhiên, cuộc tranh luận vẫn tiếp diễn về khả năng đứng vững kinh tế của vận tải đường sắt. Thực vậy, mức giá nói trên hóa ra chỉ bằng một nửa chi phí thực, vì còn có các khoản phí đáng kể về trợ cấp xuất khẩu do các chính quyền địa phương Trung Quốc áp đặt lên các chủ hàng. Người ta ước tính các khoản phí đó lên đến khoảng 800 triệu euro vào năm 2021. Mức giảm phí trong tương lai có thể kìm hãm sự tăng trưởng của trục chứ không làm đảo ngược nó, với lượng dòng chảy hàng hóa dự kiến tăng gấp ba lần từ nay đến năm 2030.

Đáng ngạc nhiên hơn, vận tải đường bộ có vẻ như cũng tìm được chỗ đứng. Tốc độ vận tải đường bộ chỉ đứng sau vận tải đường không, vận tốc trung bình của một chiếc xe tải là 60 km/h so với vận tốc trung bình của tàu hỏa là 30 km/h. Điều này tượng trưng cho việc tiết kiệm được một tuần trên toàn bộ hành trình. Vận tải đường bộ cũng có lợi thế linh hoạt nhất khi đi qua biên giới, trong khi vận tải đường sắt phải chịu thời gian đứt gãy, đôi khi lên đến nhiều ngày để chuyển tải container, thay đầu máy tàu hỏa, v.v.. Tuy nhiên, vận tải đường bộ không có được những lợi thế của vận tải đường sắt về khối lượng hàng vận chuyển, và vì thế giá vận chuyển cao hơn (khoảng 15.000 euro một container).

Cuối cùng, lập luận về môi trường không ủng hộ vận tải đường sắt. Phương thức vận tải hàng hải nổi bật với năng lực vận chuyển khối lượng lớn các container: 22.000 container trên những tàu thủy lớn nhất so với khoảng 90 container đối với tàu hỏa. Mỗi container có thể chứa 4.000 hộp giày, tức là có 88 triệu đôi giày mà một chiếc tàu thủy có thể vận chuyển so với 400.000 đôi giày mà một chiếc tàu hỏa có thể vận chuyển. Sự khác biệt này khiến một chiếc tàu hỏa thải ra lượng CO gấp 5 lần nhiều hơn trên mỗi tấn hàng được vận chuyển so với một chiếc tàu thủy chở container.

Để hiểu thềm, cần phải biết rằng các tàu hỏa chạy bằng xăng trên nhiều khu vực rộng lớn không được điện khí hóa của trục Á-Âu. Và khi chạy bằng điện, đó là sự pha trộn năng lượng để tạo ra dòng điện, và không có lợi cho vận tải đường sắt. 90% sản lượng điện đến từ nhiên liệu hóa thạch ở Kazakhstan, 60% ở Nga và 68% ở Trung Quốc. Và đây là ba quốc gia chính mà các tàu hỏa đi qua.

Với sự lo ngại về sinh thái, nên hạn chế việc phát triển các tuyến đường mới này, và duy trì sự lựa chọn đối với vận tải đường biển, cuối cùng vẫn là phương thức vận tải tiết kiệm nhất về mặt năng lượng và phát thải CO2 trên mỗi tấn hàng được vận chuyển. Kinh tế, sinh thái, địa chính trị… ngày mà ưu thế của vận tải đường biển sẽ bị thách thức bởi vận tải đường sắt hoặc đường bộ vẫn còn lâu mới bắt đầu.

Florent Laroche

Về tác giả

Florent Laroche

Florent Laroche là giảng viên tại Khoa Kinh tế và Quản trị, Đại học Lumière Lyon 2. Các chuyên đề nghiên cứu của ông tập trung vào phân tích hiệu suất các mạng và thị trường, chiến lược của các tác nhân kinh tế, những phương thức di chuyển mới và tác động của công nghệ kỹ thuật số lên các lối sống.

Tuyên bố công khai

Florent Laroche không làm việc, tư vấn, sở hữu cổ phần hoặc nhận tài trợ từ bất kì công ty hoặc tổ chức nào có thể hưởng lợi từ bài viết này, và tuyên bố không có bất cứ mối phụ thuộc nào khác ngoài những công việc mang tính học thuật.

Huỳnh Thiện Quốc Việt dịch

Nguồn: Les nouvelles “routes de la Soie”, une viabilité en question, The Conversation, ngày 27/02/2022.

Print Friendly and PDF