12.4.20

Liệu có nên dừng đi máy bay hay không?

LIỆU CÓ NÊN DỪNG ĐI MÁY BAY HAY KHÔNG?
Cấm các chuyến bay nội địa nếu có thể thay thế được bằng các chuyến đi bằng tàu hỏa, đánh thuế lên dầu hỏa kérozène (nhiên liệu của máy bay - ND), đang xem xét luật di chuyển... Áp lực đang thắt chặt lên xung quanh máy bay. Có chính đáng không?
Thử nhắm mắt lại, và tưởng tượng ra đường cong của một chiếc máy bay đang cất cánh. Giờ mở mắt ra và hãy vẽ lại đường cong đó trên một tờ giấy. Làm tốt lắm, bạn vừa vẽ ra sự tiến hóa của ngành giao thông hàng không trong bốn mươi năm qua! Nhưng giống như bất kỳ kế hoạch bay nào, ta không được vượt quá một độ cao nhất định, thậm chí bắt đầu hạ độ cao xuống, nếu muốn có thể hạ cánh xuống một hành tinh có người sống. Liệu điều đó có còn khả thi hay không? Câu trả lời theo bốn điểm.
Một mức tăng trưởng theo cấp số nhân, nhưng không phải dành cho mọi người
Năm 2017, một cột mốc mới đã bị vượt qua: đã có hơn 4 tỷ hành khách đi máy bay, theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế. Đây là kết quả của một mức tăng trưởng, trung bình mỗi năm, xoay quanh khoảng 5%, cao hơn tỷ lệ tăng trưởng của tổng sản phẩm quốc nội (GDP) thế giới (khoảng 3% mỗi năm) hoặc của dân số (khoảng 1, 2% mỗi năm). Và những dự báo của ngành hàng không chỉ hình dung ​​một kịch bản giảm nhẹ của xu hướng này. Kết quả: vào năm 2037, mức 8 tỷ hành khách sử dụng máy bay sẽ bị vượt qua, theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế.
Nhìn chung, mức tăng trưởng này được thúc đẩy bởi những nước giàu nhất. Tất nhiên, gần đây, lục địa châu Á đã trở nên năng động nhất. Nhưng vào năm 2017, nó mới chiếm có 32% số km hành trình bằng máy bay trên thế giới, trong khi chiếm đến 60% dân số thế giới. Ngược lại, Bắc Mỹ chiếm 28% số km hành trình bằng máy bay, phục vụ cho 5% dân số thế giới, và người châu Âu, chiếm 25% hành trình bằng máy bay trên thế giới, phục vụ cho 10% dân số. Trong Liên minh châu Âu, Pháp không phải là nước có hành trình bằng máy bay cao nhất: ở Pháp có 2,2 chuyến đi bằng máy bay trên đầu người vào năm 2016. Không cao lắm so với mức trung bình của Liên minh châu Âu (1,9), nhưng ít hơn Đức (2,4), Vương quốc Anh (3,8), Tây Ban Nha (4,2) và Ireland (6,8).
Vào thời điểm hiện tại, máy bay vẫn là một môn thể thao của người giàu. Năm 2006, Viện nghiên cứu Worldwatch của Mỹ ước tính chỉ có... 5% người dân trên hành tinh đã đi máy bay trong đời! Kể từ đó, hành trình bằng máy bay đã tăng gấp đôi, nhưng ngay cả với cách tính hào phóng nhất, thì có đến từ 80% đến 90% người dân trên hành tinh chưa bao giờ đặt chân lên một chiếc máy bay. Ở Pháp, một nghiên cứu gần đây của Tổng cục Hàng không Dân dụng đã báo cáo rằng các tầng lớp trên (các cán bộ cấp cao, những người làm nghề trung gian và độc lập) chiếm 50% lượng hành khách, trong khi các thành phần đó chỉ chiếm có 28% tổng dân số.
Ngược lại, chỉ có 2% hành khách đi máy bay là công nhân, trong khi họ chiếm đến 11,8% dân số. Điều đó đủ để nhắc lại rằng quá trình “dân chủ hóa” mà giới vận động hành lang của ngành hàng không triển khai mang tính rất tương đối. “Điều làm nên sự khác biệt trong quyết định có nên đi máy bay hay không, không phải là tấm vé 50 euro cho chuyến đi Paris-Marrakech, mà là tính khả thi hiệu quả của chuyến đi du lịch (thời gian rảnh rỗi, không có người thân để chăm sóc) và ngân sách của chuyến du lịch”, theo nhận xét của một chuyên gia về hàng không của Shift Project, một think tank chuyên về các vấn đề môi trường.[*]
Những nguyên nhân thành công
Yves Crozet
Giống như xe hơi, đi máy bay chưa bao giờ rẻ như vậy”, theo giải thích của Yves Crozet, nhà kinh tế về vận tải. Giá cả, so với với tiền lương, đã giảm mạnh.” Một giờ làm việc được trả theo mức lương tối thiểu [Smic, salaire minimum interprofessionnel de croissance] ngày nay cho phép người ta di chuyển bằng xe hơi một khoảng cách tính bằng km cao hơn bốn lần so với thời kỳ đầu những năm 1970, theo tính toán của nhà kinh tế. Cơ chế này cũng giống như vậy đối với máy bay, thậm chí còn mạnh hơn nữa, khi mà một giờ làm việc được trả theo mức lương tối thiểu cho phép người ta di chuyển một hành trình 200 km bằng máy bay, so với chỉ có 40 km khi đi bằng xe hơi. “Thực vậy, một chuyến đi bằng máy bay với hãng hàng không giá rẻ chỉ tốn 3 đến 4 xu mỗi km, so với 10 xu mỗi km nếu đi bằng tàu cao tốc TGV và 25 xu nếu đi bằng xe hơi!
Phép màu nào đã làm cho một con chim khổng lồ bằng thép và nhôm lại có thể có mức chi phí rẻ hơn một chiếc xe hơi, về mặt công nghệ là cơ bản hơn? Công lao rất lớn thuộc về các tác nhân trong ngành này (các nhà sản xuất, các hãng hàng không, các sân bay). Ngành hàng không, về bản chất, được thúc đẩy để cải tiến về mặt kỹ thuật”, theo nhận định của Shift Project. “Tính hiệu quả về năng lượng là điều cần thiết để có thể thực hiện những chuyến bay thẳng [không dừng quá cảnh], nhưng cũng để tiết kiệm nhiên liệu, mức chi phí chính đè nặng lên các hãng hàng không,” ShiftProject nói tiếp.
Vận tải hàng không đã có những gia tăng năng suất mẫu mực trên bình diện kỹ thuật, cũng như trên bình diện tổ chức,” theo khẳng định của Yves Crozet. Các công ty, đặc biệt là các hãng hàng không chi phí thấp, đã biết làm tăng số lượng ghế trên máy bay (hoặc bằng cách kéo dài thân máy bay ra hoặc bằng cách xén bớt không gian dành cho mỗi hành khách), và họ đã phủ đầy khách trên máy bay thông qua chiến lược quản lý (yield management) lợi tức (giá vé đáp ứng một cách tinh tế các mức cung và cầu). Tỷ lệ phủ khách của máy bay thương mại tăng từ 76% lên 81% từ năm 2008 đến năm 2017. Tỷ lệ đó thậm chí còn tăng lên 84% ở châu Âu. Kết quả là số lượng các chuyến bay ở Pháp, nội địa hoặc hải ngoại, đều sụt giảm. Tỷ lệ này đã giảm gần 5% từ năm 2008 đến năm 2018, trong khi số lượng hành khách tăng 30% so với cùng kỳ.
Một lý do khác để giải thích cho mức giá thấp nói trên phát sinh từ thuế suất rất thuận lợi dành cho ngành. “Nhìn chung, với một thuế suất công bằng so với các phương thức vận tải khác, thì vé máy bay sẽ đắt hơn gấp đôi,” theo ước tính của Shift Project. Ngoài các khoản miễn thuế, các cơ quan công quyền còn cấp những khoản trợ cấp thường là đáng ngờ trên bình diện lợi ích chung, giống như các khoản miễn thuế mà nhiều sân bay nhỏ của Pháp được hưởng.
Cuối cùng, châu Âu có một thái độ khá phân lập. “Một mặt, các nhà hoạch định chiến lược châu Âu đảm bảo sẽ giảm thiểu lượng khí thải nhà kính. Mặt khác, một trong những nền tảng của Liên minh châu Âu là thúc đẩy tính di động bằng mọi giá, bằng cách phi quy định hoá và khuyến khích cạnh tranh để làm giảm giá vận chuyển”, theo Yves Crozet.
Tương tự, ở Pháp, việc quy hoạch lãnh thổ vẫn được thực hiện chủ yếu tuỳ theo nhu cầu của các sân bay, vốn được các đường cao tốc hoặc tàu cao tốc TGV phục vụ tốt. Mọi thứ được giải thích một phần bởi áp lực của các tác nhân của ngành hàng không, khi họ nhắc lại rằng đó là một ngành kinh tế quan trọng ở Pháp: 100.000 việc làm trực tiếp trên các máy bay và sân bay Pháp, một cửa ngõ không thể thiếu đối với một nước có lượng khách du lịch nhiều nhất trên thế giới, nhưng trên hết là một lĩnh vực công nghiệp có hiệu suất xuất khẩu tốt nhất (năm 2016, ngành hàng không đã có mức thặng dư 17,4 tỷ euro).
Nạn phát thải khí nhà kính được nói đến
Jean-Marc Jancovici (1962-)
Vấn đề chính mà máy bay gây ra liên quan đến việc phát thải khí nhà kính (GHG, Greenhouse gases). Cho dù giới vận động hành lang của ngành hàng không đưa ra những lập luận tuyệt vời để thuyết phục rằng máy bay không gây ô nhiễm đến thế, thì “sẽ là điều hoàn toàn thiếu nhất quán khi muốn chống lại hiệu ứng của khí nhà kính mà vẫn cho phép tăng thêm lưu lượng vận tải hàng không”, theo khẳng định của Jean-Marc Jancovici, nhà sáng lập công ty tư vấn Carbone 4.
Lượng phát thải khí nhà kính này phụ thuộc vào rất nhiều nhân tố, trong đó có tỷ lệ phủ khách trên máy bay, độ dài thời gian của hành trình hoặc hiệu suất sử dụng năng lượng. Vì vậy, không dễ để so sánh các phương thức vận tải cơ giới. Nhìn chung, máy bay là phương thức vận tải phát ra nhiều CO2 nhất trên mỗi km hành trình, nhưng không nhiều hơn xe hơi và xe gắn máy hai bánh. Tiếp theo sau, rất xa, là xe buýt và, cuối cùng, là tàu hỏa, đặc biệt khi chúng chạy bằng điện. Nhưng tỷ lệ phủ khách là yếu tố quyết định: một chiếc máy bay đầy khách hiệu quả hơn một chiếc xe hơi đầy khách một nửa, và chiếc xe hơi này tốt hơn một chiếc xe buýt hoặc tàu hỏa không có khách. Vấn đề là máy bay, ngay cả khi nó phát thải khí nhà kính ít hơn các phương tiện vận tải khác cho mỗi km hành trình, thì thường phục vụ cho những hành trình có chiều dài lớn hơn rất nhiều! Và vì vậy xóa đi những hiệu suất “tốt” của nó.
Ngoài ra, còn có các thông số khác. Ví dụ, khi cất cánh và hạ cánh máy bay tiêu tốn rất nhiều nhiên liệu: “Mỗi hành khách đi máy bay đường dài phát thải chừng ấy khí nhà kính như thể họ đi một mình trên một chiếc xe hơi lớn trên cùng một hành trình. Nhưng đối với một hành trình ngắn, thì lượng phát thải khí nhà kính của máy bay gần bằng với lượng phát thải khí nhà kính của một người đi một mình trên một chiếc xe tải nhỏ!”, Jean-Marc Jancovici giải thích.
Tóm lại, ngành vận tải hàng không phát thải từ 2% và 3% tổng lượng khí CO2, tùy theo các nguồn. Một con số có vẻ thấp, nhưng tương ứng với lượng khí thải trực tiếp của một nước như nước Đức. Trên hết, lượng khí thải CO2 liên quan đến máy bay đã tăng lên 57% từ năm 2000 đến năm 2016, nhanh hơn rất nhiều so với tổng lượng khí thải (+ 39%). Và xu hướng đó sẽ còn tiếp tục, ngay cả khi với một nhịp độ chậm hơn một chút.
Nhưng chưa hết. Bên cạnh CO2, máy bay còn thải ra nhiều loại khí khác góp phần vào hiệu ứng nhà kính (đáng chú ý là oxit nitơ và metan). Ngoài ra, hơi nước phát ra từ máy bay làm xuất hiện những vệt ngưng tụ làm tăng lực bức xạ, có nghĩa là, nói một cách đại khái, là hiệu ứng nhà kính. Tóm lại, tác động từ máy bay sẽ nằm ít nhất trong khoảng từ 4% và 5% lượng khí thải nhà kính, tương đương với lượng khí thải của một nước như nước Nga. “Nhưng tác động của các hiệu ứng hóa-lý được tạo ra ở độ cao vẫn còn được đo lường một cách kém cỏi. Vì vậy, chúng ta không tránh khỏi một bất ngờ khó chịu”, theo giải thích của Shift Project.
Bốn hướng gỡ rối
Có bốn cách để tháo ngòi nổ của quả bom sinh thái mà máy bay gây ra: giảm lưu lượng vận tải hàng không, giảm đơn vị khí thải nhà kính từ máy bay (thông qua các cải tiến kỹ thuật), tăng tỷ lệ phủ khách trên các chuyến bay và tìm đến những phương thức vận tải ít gây ô nhiễm hơn.
Về điểm đầu tiên, có thể bác bỏ những dự báo tăng trưởng về giao thông theo nhiều cách khác nhau. Trước hết, về mặt tài chính, bằng cách đánh thuế cao hơn lên ngành hàng không. Tiếp đến là về mặt trách nhiệm cá nhân. Bởi vì việc đi máy bay chủ yếu là phục vụ cho ngành du lịch và giải trí, trong mọi trường hợp ở các nước giàu. Năm 1967, một nửa các chuyến bay ở Pháp, và thậm chí hai phần ba đối với các chuyến bay nội địa, là vì lý do nghề nghiệp, theo Viện Quốc gia Thống kê và Nghiên cứu Kinh tế [INSEE, Institut national de la statistique et des études économiques].
Ngày nay, theo Tổng cục Hàng không Dân dụng, chỉ có 25% các chuyến bay đi hoặc đến Pháp có liên quan đến công việc. Rất thấp so với tỷ lệ các chuyến đi du lịch (48%), và nhiều hơn một chút so với các chuyến đi viếng thăm bạn bè hoặc gia đình (21%). “Nếu, thay vì thực hiện hai chuyến đi bằng máy bay một tuần, ta thực hiện một chuyến đi duy nhất bằng máy bay với hai tuần lưu lại, thì ta sẽ giảm được một nửa vấn đề”, theo Shift Project.
Đòn bẩy thứ hai: giảm khí thải từ máy bay. Nhưng, như đã giải thích ở trên, những cải tiến kỹ thuật chính chắc chắn đã ở đằng sau chúng ta, và chiếc máy bay thân thiện với môi trường cho đến ngày nay vẫn là điều ảo tưởng.
Đòn bẩy thứ ba: cải thiện tỷ lệ phủ khách trên máy bay. Ở đây cũng vậy, tiến bộ lớn nhất còn đang ở đằng sau chúng ta, vì các máy bay cất cánh hoặc hạ cánh ở châu Âu chỉ có 84% lượng khách. Vẫn còn những ghế trống, nhưng đã ít hơn. Một hướng khác, dễ hơn, là mạnh mẽ không khuyến khích mua vé “hạng thương gia”, mà, trên cùng một hành trình, gây ô nhiễm nhiều hơn khoảng ba lần đối với mỗi hành khách, do không gian bổ sung được cấp cho hạng thương gia đó.
Đòn bẩy cuối cùng: tìm đến đến những phương thức vận tải ít gây ô nhiễm hơn (tàu hỏa, xe buýt... hoặc tàu thuỷ). 20% lượng khí thải CO2 của các chuyến bay liên quan đến những hành trình dưới 1.500 km, theo ước tính của Climate Action Network [Mạng hành động khí hậu]. Những hành trình mà tàu hỏa có thể tỏ ra thích đáng. Từ quan điểm này, sẽ cần phải tìm lại tính kiên nhẫn và chấp nhận một độ dài thời gian vận chuyển. Điều này đúng đối với những chuyến đi cá nhân, nhưng cũng đúng đối với việc vận chuyển hàng hóa.
Thực vậy, các máy bay vận tải, chỉ vận chuyển hàng hóa, chỉ chiếm có 3,3% các chuyến bay trên thế giới, và chỉ vận chuyển 0,5% đến 1% tổng khối lượng hàng hóa. Nhưng người ta có thể dễ dàng bỏ qua phương thức vận tải đó, nếu chấp nhận trễ thêm một vài tuần để chiếc iPhone mới nhất đến được từ Trung Quốc bằng tàu thuỷ hoặc tàu hỏa. Đối với máy bay, cũng như đối với hầu hết các nguồn gây ô nhiễm, giải pháp phải mang tính văn hóa, trước khi mang tính kỹ thuật.
Huỳnh Thiện Quốc Việt dịch
Nguồn: Faut-il arrêter de prendre l’avion?, Alternatives Economiques, 03/06/2019.




Chú thích:

[*] Chuyên gia này cũng như những người không vụ lợi khác của Shift Project không muốn nêu tên, bởi vì một số người trong số đó đang làm việc trong ngành hàng không.

Print Friendly and PDF